به گزارش قطعات خودرو به نقل از بازار، میلاد بیگی، وضعیت کنونی شیوه قیمت گذاری خودرو را متاثر از سیاست‌های نادرست یک دهه گذشته دانست و گفت: سال ۹۱ به دنبال چالش ارزی ایجاد شده و مشکلاتی که برای خودروسازان در تأمین مواد اولیه قطعه سازی و تأمین قطعات وارداتی ایجاد شد، هیئت وزیران فروش خودرو به قیمت تجاری را تصویب کرد، که نرخ آن را نیز شورای رقابت تعیین می‌کرد. این مدل از آن زمان تاکنون در حال استفاده است که باعث شده قیمت خودرو در بازار از هزینه تمام شده خودروساز فاصله بگیرد.
وی درباره اینکه چرا این نوع شیوه قیمت گذاری، نادرست است، افزود: سه دلیل عمده می‌توان برای نادرست بودن این نوع قیمت گذاری نام برد؛ اولین دلیل مربوط به آنالیز قیمت اخذ شده از خودروسازها است که براساس آنالیز قیمت سال ۹۱ صورت گرفته و بعد از آن، هزینه تمام شده خودروساز در این آنالیز قیمتی لحاظ نشده و قیمت‌ها صرفاً براساس تورم بخشی تولید کننده و معیار کیفیت و بهره وری به روز شده است. این در حالی است که اگر در آنالیز قیمت به این شیوه اشتباهی صورت گرفته باشد، این اشتباه امتداد پیدا کرده و هیچ شاخصی وجود ندارد که بتواند طی ۱۰ سال افزایش هزینه‌ها را رصد کند. به همین دلیل این دستورالعمل قیمتی، نیازمند اصلاح و به روزرسانی است.
بیگی اضافه کرد: مسئله بعدی در نظر گرفتن هزینه‌های تولید است، چون بخشی از هزینه‌های تولید در مدل شورای رقابت اندازه گیری نمی‌شد.
این کارشناس صنعت خودرو درباره سومین دلیل موثر بر وضعیت فعلی شیوه قیمت گذاری خودرو گفت: سیاستگذاری‌های اشتباه در وارد کردن قرعه کشی به نحوه فروش خودرو و منع فروش خودروهای واگذار شده در چند سال اخیر نیز باعث شده تا قیمت خودرو در بازار با قیمت کارخانه فاصله داشته باشد.
وی با بیان اینکه برای اصلاح شیوه قیمت گذاری خودرو باید سه گام برداشته شود، گفت: ابتدا باید شیوه قیمت گذاری فعلی را براساس متغیر به روزرسانی آنالیز قیمت سالانه براساس هزینه‌های مالی عملیاتی بخش تولید اصلاح کنیم.
این کارشناس صنعت خودرو، گام دوم را مربوط به نظام تنظیم عرضه و کیفیت دانست و افزود: در گام دوم باید به سمتی برویم که نظام تنظیم عرضه و نظام تنظیم کیفیت برقرار شود و سپس آزادسازی قیمت‌ها را از خودروهای گران قیمت آغاز کنیم. زیرا در شرایط انحصاری تولیدکننده از طریق میزان عرضه، قیمت را کنترل می‌کند، اما اگر یک نظام تنظیم عرضه وجود داشته باشد در صورتی که تولید کننده قیمت را از یک حدی بالاتر یا پایین‌تر برد، تشویق یا تنبیه شود، عملاً این ابزار ایجاد انحصار از تولیدکننده گرفته می‌شود.
وی اضافه کرد: در نظام تنظیم کیفیت نیز باید مجموعه سیاست‌هایی اتخاذ شود که اگر ایمنی خودرو یا مصرف سوخت آن از یک سطحی بالاتر یا پایین‌تر رفت، خودروساز مشمول مشوق یا جریمه شود.
بیگی، آزادسازی قیمت همه خودروها را گام سوم برای اصلاح شیوه قیمت گذاری خودرو دانست و گفت: تا زمانی که چنین اکوسیستمی برقرار نشود، آزادسازی قیمت خودرو صرفاً یک شوک قیمتی است و اتفاقی در عرصه کیفیت نخواهد افتاد و الزامی هم به افزایش عرضه وجود ندارد.
وی ادامه داد: در این شرایط تولیدکننده بیشتر تمایل دارد تولید خود را کم کند، چون با کاهش عرضه می‌تواند قیمت را بالاتر ببرد و مشکلات تامین مالی و تأمین قطعات نیز نداشته باشد.
وی در پایان تاکید کرد: اگر مجموعه این سیاست‌ها را در اصلاح شیوه قیمت گذاری خودرو به کار ببریم، می‌توان قیمت گذاری را به خودروساز واگذار کرد.
