به گزارش قطعات خودرو به نقل از صمت، نوسازی خودروهای فرسوده کشور، موضوع بسیار مهمی است که در سال‌های گذشته به‌خوبی موردتوجه قرار نگرفته و نتیجه این مسئله حضور و تردد خودروهایی با عمر بالا در ناوگان حمل‌ونقل کشور و آلودگی شدید هوا به‌ویژه در کلانشهرهاست. این صحبتی است که مدیر هیات‌عامل اسبق سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در سال ۹۶ بیان کرده است. همچنان از این سال تا کنون معضل خودروهای فرسوده پابرجا بوده و بلکه با شدت بالا هم ادامه پیدا کرده و سال‌به‌سال هم بر آمار آنها افزوده شده است. در حال‌حاضر غبار دوده سیاه بر فراز کلانشهرها به‌ویژه در زمستان، نفس‌ها را تنگ و تنگ‌تر می‌کند. آمار ۲۰۲ هزار و ۵۰۰ خودرو فرسوده در سال ۹۶ و بیش از ۱۰ میلیون موتورسیکلت فرسوده در سال ۹۸، به بیش این عددها رسیده است. امسال با حضور ریزگردها اکسیژن هم بسیار نایاب شده و تعداد روزهای سالم به کمترین رسیده است. تکرار پرسش چند سال اخیر، برنامه نوسازی خودروهای فرسوده به کجا کشید؟
آمار صرفه‌جویی سوخت چه می‌گوید؟
جانشین رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی چندی پیش از کیفیت خودروها گلایه کرده بود. این موضوع در کنار تردد کامیون‌های دوره جنگ جهانی دوم پاسخ امروز درباره دلیل حجم آلودگی فعلی کشور است.
سال‌های گذشته واردکنندگان خودرو به‌ازای واردات هر خودرو ملزم به ارائه برگه اسقاط خودرو بودند اما از تیر ۹۷ با ممنوعیت واردات عملا اسقاط خودروها هم منتفی شد. براساس آمار، در سال ۹۸ بین ۷۷۰۰ تا ۷۸۰۰ خودرو فرسوده اسقاط شدند. این آمار در سال ۹۹ به بیش از ۱۳ هزار خودرو رسید و سال گذشته هم این عدد تا حدود نیمه بهمن بیش از ۳۳ هزار خودرو بود.
با توجه به حجم خودروهای فرسوده در حال تردد، این ارقام نمی‌تواند در برابر قانون هوای پاک پاسخگو باشند. در حال‌حاضر حدود ۲ میلیون و ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار خودرو فرسوده در کشور وجود دارد که در خوشبینانه‌ترین حالت به‌گفته سیدمحمود مشهدی‌شریف، رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی اسقاط خودرو، اگر سالانه ۴۰ هزار خودرو اسقاط شود (البته برآورد این است که نمی‌شود) ۶۰ سال زمان نیاز است تا خودروهای فرسوده از سطح کشور جمع‌آوری شوند؛ این در حالی است که ظرفیت اسقاط به‌طور سالانه ۷۰۰ هزار خودرو بوده اما به‌دلیل گرانی خودرو کسی اشتیاق به نوسازی وسیله نقلیه خود ندارد.
وی به گفت: خودروهای فرسوده بنزینی نسبت به خودرو نو حدود ۲ برابر مصرف سوخت دارند. به‌طور میانگین هر خودرو در پیمایش ۱۰۰ کیلومتر ۴.۲ لیتر بنزین مصرف می‌کند و این رقم برای فرسوده‌ها ۸.۴ لیتر است. اگر با اسقاط فرسوده‌ها ۴.۲ لیتر صرفه‌جویی شود، روزانه حدود ۶۲ هزار تومان با قیمت بنزین ۳ هزار تومانی، ذخیره پولی خواهیم داشت. این عدد اگر ضربدر ۳۶۵ روز شود، ۲۲ میلیون تومان صرفه‌جویی سوخت به‌طور سالانه فقط در بخش خودروهای سواری برای کشور رقم خواهد خورد. زمان اجرای پروژه اگر ۵ ساله باشد، صرفه‌جویی ۱۱۰ میلیون تومان می‌شود. اینجاست که اسقاط خودرو فرسوده معنا پیدا می‌کند. اگر دولت این ۲۲ میلیون تومان را به‌عنوان گواهی صرفه‌جویی سوخت در اختیار فردی قرار دهد، به اضافه عدد ۱۷ میلیون تومان نرخ اسقاط خودرو، مشوقی خواهد بود که صاحب خودرو فرسوده به‌دنبال نوسازی وسیله نقلیه خود باشد.
همین آمار در حوزه کامیون‌های فرسوده گازوئیل‌سوز می‌گوید مصرف گازوئیل برای خودروهای فرسوده در پیمایش ۱۰۰ کیلومتر ۶۵ تا ۸۰ لیتر است، در حالی که این رقم در کامیون‌های نو بدون بار در هر ۱۰۰ کیلومتر ۱۸ لیتر و با بار حدود ۲۸ لیتر است. به‌طور میانگین، مصرف گازوئیل در کامیون‌ها ۲۳ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر پیمایش می‌شود. تفاوت ۲۳ تا ۸۰ لیتر چقدر است؟ این اعداد نوسازی ناوگان حمل‌ونقل را توجیه‌پذیر نمی‌کند؟ یک کامیون نو، یک‌سوم خودرو فرسوده مصرف سوخت دارد؛ از این‌رو براساس محاسبات انجمن صنفی اسقاط خودرو اگر کامیون‌های کشور نوسازی شوند، صرفه‌جویی آن برابر است با ۱۴ ماه یارانه ۴۵ هزار تومانی برای کل ایران؛ بنابراین با نوسازی هم هوای پاک خواهیم داشت هم صرفه‌جویی سوخت.
از سوی دیگر براساس آمار پلیس راهنمایی و رانندگی حدود ۱۱ میلیون موتورسیکلت فرسوده در کشور تردد دارد. به‌طور میانگین، میزان سوخت این وسیله نقلیه ۳ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر پیمایش است. این عدد برای موتورسیکلت فرسوده به ۵ لیتر در هر پیمایش می‌رسد که اگر آن را ضربدر ۱۱ میلیون موتورسیکلت فرسوده کنیم، تقریبا ۲۷.۵ میلیون لیتر مصرف موتورسیکلت‌های فرسوده در کشور می‌شود. اگر پول یک سال آن موردمحاسبه قرار گیرد به چه رقمی می‌رسیم؟ اگر این مبلغ به صاحب موتورسیکلت فرسوده برای نوسازی داده شود، آیا صاحب آن برای نوسازی اقدام نخواهد کرد؟
تلفات جانی آلودگی هوا
کشتار در جاده‌ها ناشی از تصادفات در کنار مرگ افراد به‌دلیل آلودگی هوا عدد بزرگی خواهد بود. براساس برخی آمارها، سالانه حدود ۱۳ هزار نفر به‌دلیل آلودگی هوا جان خود را از دست می‌دهند. ۵ هزار نفر از این آمار مربوط به تهران است. اگر دیه یک انسان محاسبه شود، هزینه درمان او مورد محاسبه قرارگیرد، عدد قابل‌‌تاملی به‌دست می‌آید.
چرا پرونده خودروهای فرسوده سال‌به‌سال قطورتر می‌شود؟
اجازه واردات
براساس مصوبه مجلس شورای اسلامی قرار است امسال ۱۰ هزار کامیون، تریلی، تریلی یخچالدار و کشنده همچنین ۱۰ هزار اتوبوس برون‌شهری و درون‌شهر وارد کشور شود. اما آیا این تعداد، پاسخگوی نیاز فعلی کشور با ابربحرانی به‌نام آلودگی هوا خواهد بود؟ اله‌وردی دهقانی، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی درباره تصمیمات قانونی واردات خودروهای جایگزین برای فرسوده‌ها به گفت: ناوگان حمل‌ونقل کشور فرسوده و ناکارآمد است در حالی‌که در کشورهای صنعتی اگر خودرویی فرسوده باشد اجازه خدمات‌دهی ندارد و استانداردهای اروپایی برای حمل بار بسیار سختگیرانه اعمال است. بنابراین مجلس در بودجه امسال مجوز واردات حدود ۱۰ هزار خودرو سنگین اعم از کامیون و کشنده را داده و همچنین در کنار این موضوع، حمایت‌های لازم از داخلی‌سازی همین خودروها در کشور شده است. این نماینده خانه ملت در پاسخ به این پرسش که آیا واردات ۱۰ هزار خودرو، پاسخگوی این حجم از خودروهای فرسوده داخلی است یا خیر، عنوان کرد: این تعداد محدود در واقع مسکنی برای درد ناوگان فرسوده حمل‌ونقل بوده است. تعداد خودروهای موردنیاز بسیار قابل‌توجه است و تولید داخل پاسخگوی این نیاز نیست. متاسفانه برنامه مدون و منسجمی در حوزه صنعت خودرو داخلی وجود ندارد، اینکه براساس سند صنعتی، کجا هستیم تا در ادامه برای خروج خودروهای فرسوده برنامه‌ریزی کنیم. او افزود: همچنین اینکه چه شاخص‌هایی برای فرسودگی خودروها در نظر گرفته شده و این شاخص‌ها بر چه پایه و مبنایی است، اشکالات دیگر کار است. از سوی دیگر، پایش‌ها درست انجام نشده؛ بنابراین برنامه‌ها درست پیش نمی‌رود. عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه دولت و وزارت صنعت، معدن و تجارت باید به‌طور شفاف برنامه‌های خود را برای نوسازی اعلام کنند، گفت: وزارت راه و شهرسازی نیز یکی دیگر از نهادهاست که نقش موثری در نوسازی حمل‌ونقل ناوگان باربری و مسافری بین‌شهری دارد. دهقانی ادامه داد: چالش دیگر این است که طرح نوسازی ناوگان حمل‌ونقل، یک متولی واحد که تصمیم بگیرد و سیاست‌گذاری کند، ندارد.
کمک قانون‌گذار به طرح نوسازی
این عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس در پاسخ به پرسشی دیگر مبنی بر اینکه نمایندگان خانه ملت به‌عنوان قانون‌گذار در این‌باره چه کمکی می‌توانند داشته باشند، گفت: مجلس یک پایه طرح‌ها بوده و فقط می‌تواند تسهیلات قانونی فراهم کند و اگر در بخشی خلأ قانونی وجود داشته باشد، باید جبران مافات کند اما در کشور بیشتر در مسئله اجرا دچار چالش هستیم. او با بیان اینکه مجلس در کلیت موضوع خودرو بحث دارد، عنوان کرد: از یک سو دغدغه تولید داخل وجود دارد، اینکه واردات به بازار محصولات داخلی آسیبی وارد نکند و از سوی دیگر موضوع سلامت جامعه مطرح است که با آلودگی هوا تهدید می‌شود. این تناقض باید به‌نوعی مدیریت شود که اگر از حمایت صحبت می‌شود، خودروسازان برنامه مدون ارائه دهند و موضوع کیفیت و قیمت خودروها موجب نارضایتی عمومی نشود؛ یا واردات موضوع بیکاری نیروی انسانی داخلی را به همراه نداشته باشد. به‌طور قطع، مدیریت در چنین فضایی سخت است.
تغییر الزامات واردات خودرو سنگین
در ادامه احمد کریمی، دبیر انجمن کامیونداران درباره واردات کامیون‌های دست‌دوم برای نوسازی ناوگان فرسوده حمل‌ونقل به گفت: براساس طرح مجلس برای واردات این کامیون‌ها این الزام زیر ۳ سال ساخت به ۵ سال ساخت تغییر کرده و به این ترتیب، واردکنندگان کامیون‌های کارکرده اجازه دارند خودروهایی با عمر ۵ سال ساخت هم وارد کنند. اما نکته مهم این است که سال‌ها موضوع نوسازی مطرح است اما به اجرای کامل نرسیده؛ بنابراین دولت نباید سنگ بزرگ بردارد. دولت‌های قبل این‌گونه عمل کرده و عنوان کردند تمام خودروهای بالای ۲۵ سال، فرسوده هستند. به این ترتیب، حجم انبوهی خودرو را شامل شد که دولت‌ها نتوانستند برنامه درستی برای نوسازی آنها داشته باشند.
پلکانی نوسازی انجام شود
وی اضافه کرد: پیشنهاد می‌شود دولت سیزدهم برای نوسازی به شکل پلکانی عمل کند. به‌عنوان مثال، نخست خودروهای بالای ۵۰ سال ساخت را در دستور کار قرار دهد که تعداد آنها کمتر است. در ادامه برای تشویق افراد به نوسازی، زمان اعلام کند و در کنار آن تسهیلات و تخفیفات مناسب لحاظ شود. این تسهیلات ویژه ضروری است، زیرا به‌دلیل مشکلاتی مانند کرونا که در چند سال اخیر گریبانگیر حمل‌ونقل شد، دارندگان خودروهای فرسوده نتوانستند پس‌اندازی داشته باشند تا از این طرح استفاده کنند. برحسب محاسباتی که انجمن کامیونداران داشته‌اند، دولت از محل تفاوت سوخت مورد مصرف یک خودرو ۳ سال کارکرده تا خودرو فرسوده، حداقل ۳ و حداکثر ۴ سال به پول خود که در قالب تسهیلات پرداخت کرده، می‌رسد. علاوه‌بر اینکه از محل نوسازی سود هم می‌کند. او ادامه داد: سرمایه ناوگان حمل‌ونقل فرسوده همین خودروهای فرسوده است. از سوی دیگر، تعداد ناوگان حمل‌ونقل فرسوده کشور بسیار زیاد است که دیوان عدالت اداری هم به نوعی سن فرسودگی را حذف و اعلام کرده، خودرو در صورتی که آزمون‌های معاینه فنی را بگذراند، اجازه فعالیت دارد، اما همه می‌دانیم بخشی از ناوگان فعلی در حال آسیب‌زدن به سلامت جامعه و اقتصاد به لحاظ آلایندگی و مصرف سوخت است.
اعمال محدودیت در کنار تشویق‌ها
کریمی در ادامه سخنان خود تصریح کرد: پس از اجرای طرح نوسازی مثلا ناوگان بالای ۵۰ سال ساخت و پرداخت تسهیلات ویژه، گام بعدی تعیین زمان است که ممنوعیت تردد اعمال شود. یک اشکالی که در حوزه خودروهای فرسوده و غیرفرسوده وجود دارد این است که به هر دو خودرو مقداری سوخت تعلق می‌گیرد، در حالی که پس از اجرای کامل طرح با کمک‌هایی که دولت برای نوسازی داشته، می‌توان برای مصرف سوخت، این مقدار سوخت هم محدود شود. کریمی گفت: در ادامه این روند پلکانی می‌توان به سراغ سایر خودروها با عمر مثلا ۴۰ سال رفت. اگر این‌گونه عمل شود زودتر به نتیجه خواهیم رسید.
سخن پایانی
موضوع نوسازی ناوگان حمل‌ونقل کشور از سوی تولیدکنندگان این خودروها هم پیگیری شد، اینکه آمار تولید چقدر خواهد بود و تولیدکنندگان داخلی چقدر می‌توانند به نوسازی این خودروهای فرسوده کمک کنند اما در این‌باره با خبرنگار همکاری نشد. تحریم سبب شد شرکای خارجی خودروسازان با آنها قطع همکاری کنند و قراردادهای بسته شده به‌نوعی منتفی شود. شرکت‌های خودروساز داخلی که پیش‌فروش کرده و بخشی از پول را هم دریافت کرده بودند ناچار به سوی جایگزین کردن مدل‌های اروپایی با برخی خودروهای چینی حرکت کرده‌اند. اما تا امروز این تعهدات صفر نشده و همچنان پس از گذشت بیش از ۳ سال برخی از خریداران، خودرو جایگزین را تحویل نگرفته‌اند. این شرایط نشان می‌دهد در حوزه نوسازی ناوگان حمل‌ونقل بار (کامیون) نمی‌توان امید زیادی به تولیدکنندگان داخلی داشت. اما اینکه در بحث واردات آیا پرونده قطور فرسوده‌ها مختومه می‌شود یا نه، قضاوت با شما.
