به گزارش قطعات خودرو به نقل از «اخبار خودرو»،این روزها بحث تدوین آیین‌نامه واردات خودرو بسیار داغ است. شخصا نه‌مخالف واردات هستم و نه شیفته این موضوع؛ بلکه معتقدم هم باید واردات مناسب و حساب‌شده‌ای در همه سگمنت‌های مورد نیاز بازار وجود داشته باشد و هم لازم است کار تولید خودرو و قطعه پویا و فعال باشد.
اما مساله مهم در این میان بحث تصمیم‌گیری‌های بخشی در حوزه خودرو است. درواقع برای اتخاذ تصمیم در این بخش از نظر واردکننده خودرو، کارشناس و منتقد و خودروساز بخش‌خصوصی بهره گرفته نمی‌شود و درنهایت در چنین جلساتی نمایندگان خودروسازان از انجمن قطعه‌سازان حضور دارند. به‌نظرم برای این موضوع باید یک کارگروه درست و درمان تشکیل شود که در آن منتقدین و اساتید این حوزه حضور داشته باشند و این‌که فقط افراد موافق حضور داشته باشند و تمام کارها به‌تشویق منتهی شود، نمی‌تواند تاثیر سازنده‌ای داشته باشد.
درواقع ما نیاز به‌نقد سازنده داریم؛ طوری که سبب پویایی شود. الان متاسفانه گوش شنوایی برای منتقدان وجود ندارد و همچنین برنامه‌ریزی درستی نداریم. برخی همچنان این موضوع را مطرح می‌کنند که ژاپن و کره برای پیشرفت صنعت خودروی‌شان 25 سال درهای واردات خودرو را بستند. اما فراموش می‌کنند که این سیاست‌ها مربوط به دهه 60 میلادی بوده. در شرایط فعلی نمی‌توان این تصمیم‌ها را اعمال کرد و منتظر پیشرفت بود. درواقع ذائقه و خواسته مردم و مصرف‌کننده این روزها تغییر کرده. به‌عنوان مثال می‌توان گفت کسی که هر روز چلوکباب خورده را نمی‌توان ناگهان مجبور به‌خوردن نان و پنیر کرد؛ آن هم درشرایطی که نانش بیات است!
این حرکت باید تدریجی اتفاق بیفتد. الان نمی‌توان درها را بست و به‌مشتری گفت باید محصول 25 سال قبل را بخری که امروز تولید می‌شود. همچنین اگر مدعی داخلی‌سازی هستیم چرا برخی محصولاتمان روی پلت‌فرم‌های خارجی ساخته می شوند؟ ما باید اجاره دهیم واردات خودرو در تمام سگمنت‌ها آزاد شود.
درحال حاضر درمقایسه با کشور ترکیه ما خودروسازی ضعیف‌تری داریم و ترکیه جزو شش کشور صادرکننده خودرو به‌اتحادیه اروپاست. حتی الان مراکش هم در این زمینه با ترکیه وارد رقابت شده است. اما همین ترکیه واردات خودرو هم دارد. براساس آمار، کشور ترکیه در سال حدودا یک میلیون و 300 هزار دستگاه خودرو تولید می‌کند و تولید آن در سال 2021 نسبت به‌سال قبل از آن حتی اندکی افت هم داشته است.
دلیل این افت تولید می‌تواند کمبود تراشه و برخی قطعات دیگر باشد که در سطح جهانی چنین مشکلی وجود دارد. اما در آنجا کسی نگفت چون تولید کمی افت کرده، بدبخت شدیم و باید جلوی واردات گرفته شود. ترکیه در سال 2021 حدود 560 هزار دستگاه خودرو وارد کشورش کرده است و حتی ژاپن هم که از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان خودرو در جهان است، حدود 300 هزار دستگاه خودرو در سال وارد می‌کند.
درهمین راستا باید توجه داشت که پویایی در بازار و بخش تولید با واردات خودرو اتفاق می‌افتد. این درحالی است که اگر درها را ببندیم و تنها خودمان از خودمان تعریف کنیم، درنهایت فکر می‌کنیم چه دستاورهایی داشته‌ایم! بهتر این است که به‌اسم حمایت از تولید و جلوگیری از خروج ارز جلوی واردات خودرو در سگمنت‌های مختلف گرفته نشود. آن هم درشرایطی که شما وقتی به‌فهرست اقلام وارداتی نگاه می‌کنید (در گذشته) چیزهایی مثل چوب‌بستنی و دسته‌بیل هم می‌بینید! بگذریم که امروز واردات گوشی‌های تلفن‌همراه به‌ویژه آیفون هم تحت‌چنین شرایطی انجام می‌شود.
تلفن‌همراهی که با قیمت چند ده میلیونی این روزها بیشتر تبدیل به‌یک کالای سرمایه‌ای شده است تا مصرفی. اما وقتی از واردات خودرو در تمام سگمنت‌ها سخن به‌میان می‌آید، عده‌ای می‌گویند مردم برای خرید خودروهای وارداتی گران‌قیمت پول ندارند، شاغلین صنعت‌خودرو بیکار می‌شوند و تعبیرهایی از این دست که نادرست است.
وقتی جلوی وادرات گرفته می‌شود در بازار حباب قیمتی ایجاد می‌شود و قیمت‌ها رشد می‌کنند و بازار سفته‌بازی رونق می‌گیرد. هم‌اکنون در بازار خودروهای مدل 2018 که باید قیمتی حدود 800 میلیون‌تومان داشته باشند، برخی مدل‌ها تا یک‌میلیارد و 400 میلیون‌تومان هم خرید و فروش می‌شوند. وقتی خودروهای سگمنت بالا که به‌گفته برخی فعالان بازار، مشتریان متمول دارد دچار رشد قیمت وحشتناکی می‌شود، بالطبع این مساله شامل حال تمام خودروها خواهد شد. البته خودروهای چینی هم برای کنترل قیمت، تامین نیاز بازار بر اساس توان خرید و پر کردن خلأ فاصله بین خودروهای تولیدی داخلی و خودروهای وارداتی باید در بازار وجود داشته باشند؛ زیرا برخی دهک‌ها توان خریدشان در این سگمنت‌هاست.
حتی می‌توانیم از هند، روسیه و چین خودروهایی نوظهور برای سگمنت‌های اقتصادی وارد کنیم. در کنار این‌ها باید واردات برندهای مطرح جهانی مثل هیوندا، کیا و حتی خودروهای پرمیوم لاکچری مثل فولکس، آئودی، بنز و ب‌ام‌و را هم در نظر داشته باشیم. درشرایطی که این محصولات در بازار وجود داشته باشند، روند خریدوفروش هم مساعدتر می‌شود و هر کدام بازار خودشان را دارند. از طرفی کسی که سری 7 ب‌ام‌و سوار می‌شود و تمکن مالی دارد را نمی توان مجبور کرد مثلا سوار دنا پلاس شود. البته دنا پلاس در جای خودش خودرو خوبی است؛ اما قشری که عرض کردم هرگز سراغ خرید آن نمی‌روند و مجبورند در ادامه و با رشد قیمت‌ها، به‌خاطر عدم‌واردات به‌خرید مدل‌های پایین‌تر همین برندهای لاکچری رضایت دهند.
از این رو من با واردات خودروهای لوکس هم موافقم؛ چراکه همان‌طور که پیش‌تر بیان کردیم، هم مشتریان خاص خود را دارد و هم افزایش حباب قیمت آن‌ها در شرایط عدم‌واردات، روی قیمت سگمنت‌های پایین‌تر هم به‌شدت تاثیرگذار است. لازم نیست حجم واردات خیلی هم بالا باشد و ما در 10 سال منتهی به‌سال 1397 درنهایت از مجموع خودروهای عرضه‌شده به‌بازار 95 درصد تولیدی و تنها پنج درصد وادراتی داشتیم. اما همین حجم واردات در سگمنت‌های مختلف، بازار را کنترل می‌کرد.
در آن شرایط بازار و تولید کار خودش را انجام می‌داد و کسی فریاد وامصیبتا هم برای واردات خودرو سر نمی‌داد. در حال حاضر بازار دچار ایست شده است و با انتشار خبر واردات خودرو، کسی نه خودرو می‌فروشد و نه می‌خرد. چون فروشنده به‌دنبال افزایش بهاست و خریدار در انتظار کاهش قیمت. درحال حاضر تمام خودروها در سگمنت‌های مختلف به‌صورت کاذب گران شده‌اند؛ اما توان خرید مشتری تغییری نکرده است.
چراکه قیمت‌ها کاذب بالا رفته است و برای عده‌ای دیگر خرید حودرو دست‌نیافتنی هم شده است.
درمجموع برای بهبود این وضعیت باید اجازه داده شود که در شکل درستی واردات خودرو انجام شود؛ آن هم با خدمات پس از فروش مناسب تا نیازهای مشتریان در سگمنت‌های مختلف برآورده شود. در زمینه تولید هم می‌توان با بستن قراردادهای خوب با شرکای خارجی پیشرفت حاصل کرد و به‌جای توسعه خط تولیدهای قدیمی با اسامی جدید، محصول واقعا جدید وارد بازار شود تا قدرت انتخاب مشتری بعد از سال‌ها بالا برود و حس بهتری نسبت به‌شرایط فعلی داشته باشد. خودروسازان خصوصی کوچک‌تر هم در این شرایط جدید می‌توانند بازار را رقابتی‌تر کنند و درمجموع رقابت برای تولید و واردات، بازار را به‌سمت و سوی تعادل می‌برد.
نویسنده:عقیل مصطفایی
