به گزارش قطعات خودرو به نقل از اخبار خودرو، این روزها برای نوسازی کامیون‌ها در کشور، حمایت‌هایی ازسوی دولت انجام شده است اما به دلایلی کافی نیست. فعالان بخش حمل‌ونقل می‌گویند واردات تـا پشت مرز انجام می‌شود امـا بـه‌دلایلی مانند اینکه باید یک کامیون فرسوده از رده خارج شود، کامیونی وارد کشور نمی‌شود ضمــن اینکه راننده هــم توان خرید ندارد و بانک‌ها نیز تسهیلات نمی‌دهند. راننده با کامیون فرسوده همان باری را می‌برد که کامیون نو می‌برد و همان کرایه‌ای را دریافت می‌کند که کامیون نو دریافت می‌کند، بنابراین انگیزه‌ای برای از رده خارج کردن کامیون های فرسوده باقی نمی‌ماند.
افزایش سن ناوگان باری کشور
ناوگان باری جاده‌ای در پایان سال ۱۴۰۰ به‌طور متوسط ۱۹.۳ سال داشته است. وسایل‌نقلیه عمومی باری زیر یک‌سال ۱.۷درصد ناوگان باری کشور و وسایل نقلیه عمومی باری بالای ۵۰سال ۱.۲درصد ناوگان باری کشور را تشکیل داده است.
براساس آیین‌نامه اجرایی ماده (۸) قانون هوای پاک، احراز فرسودگی ناوگان از سن ناوگان جدا شده است. در این آیین‌نامه ضمن تعریف سن مرز فرسودگی، پس از سن فرسودگی، ضرورت انجام تست‌های فنی مربوط و تعداد دفعات مراجعه به مراکز مکانیزه سنگین و نیمه‌سنگین معاینه‌فنی به سه بار در سال افزایش پیدا کرده است. این موضوع یکی از مهم‌ترین آسیب‌های اقتصادی مصرف بالای سوخت است. مصرف بالای سوخت علاوه‌بر زیان اقتصادی، اثرات مخرب زیست محیطی هم به همراه دارد.
همچنین یارانه پنهان سوخت در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای (شامل بار و مسافر) برای سال (۱۳۹۹) رقمی در حدود ۲۳۶ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود (البته با افزایش قیمت‌های نفت و نرخ تسعیر ارز و ثابت ماندن قیمت گازوئیل به‌ویژه در سال ۱۴۰۱ رقم مزبور به شدت افزایش یافته است.)
متوسط عمر کامیون‌ها در سال‌های ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ به ترتیب برابر با ۱۶.۴ و ۱۶.۸ سال بوده است؛ بنابراین در ۶ سال گذشته به‌طور متوسط حدود ۳سال به عمر کامیون‌های کشور اضافه شده است.
افزایش سن ناوگان باری کشور از سال ۱۳۹۷ رو به افزایش است. فرسودگی ناوگان علاوه‌بر بهره‌وری پایین، آسیب‌های زیست‌محیطی و اقتصادی بالایی نیز به‌همراه دارد. مصرف سوخت نیز در کامیون‌های فرسوده ۴۰ و در مواردی ۷۰لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است، درحالی‌که استاندارد مصرف در اروپا ۱۸ تا ۲۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است.
به‌همین دلایل سهمیه‌بندی سوخت براساس پیمایش درمان موقتی و اضطراری است و در بلندمدت حتی اثرات منفی نیز دارد و برای کاهش مصرف سوخت ناوگان باری، باید سن این ناوگان را پایین آورد.
پیمایش کامیون با بار در کشور پایین است
در این زمینه رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی درخصوص رفع مشکلات نوسازی ناوگان باری کشور گفت: «راه‌حل این است که شرکت‌ها، کامیون وارد و رانندگان را شریک کنند. برای خارج کردن کامیون‌های فرسوده نیز باید از کامیون‌هایی با سن بالا شروع کرد و کم‌کم به کامیون‌هایی با سن پایین رسید. همچنین باید تسهیلات بلندمدت به شرکت‌های حمل‌ونقل داده شود و آنها با رانندگان مشارکت کنند.»
وی افزود: «کامیون‌هایی که وارد می‌شوند یک تا یک‌ونیم سال در گمرک می‌خوابند و بعد ترخیص می‌شوند؛ امـا واردکننده هزینه خواب سرمایه خود را هم منظور می‌کند و درنتیجه قیمت کامیون بسیار بالا می‌رود.»
به‌گفته حسینی، فرسودگی خودرو بـا خودمالکی گره می‌خورد. وقتی برای مالک درآمد ماهانه موردنیاز (مثلا ماهانه ۱۵میلیون تومان) مدنظر باشد، وی برای کسب همان درآمد موردنیاز تلاش می‌کند تا شاید بـا یک شیفت کاری روزانه به دست آید. در این صورت اصطلاحا خواب کامیون افزایش می‌یابد. در نتیجه این امر باعث می‌شود بهره‌وری کاهش یابد زیرا وسیله‌نقلیه و راننده هر دو زمین‌گیر می‌شوند. در این صورت تلاشی برای افزایش درآمد و نوسازی کامیون از طرف راننده صورت نمی‌گیرد.»
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی افزود: «کامیون‌های فرسوده‌ای که امروز می‌توانند با همین وضعیت درآمد داشته باشند چرا باید اسقاط شوند؟ کامیونی که هفت‌میلیارد تومان قیمت دارد هزینه اسقاط آن هم باید تامین شود. باید کامیون‌های فرسوده در اماکن دورافتاده مانند معادن مشغول به‌کار شوند. نوسازی ناوگان وقتی موثر است که حرکت ناوگان از سنی به بعد ممنوع باشد. باید حقوق و عوارض گمرکی را صفر کرد و واردات کامیون‌ها با عمر سه‌سال را به ۴ یا ۵سال افزایش داد. شرکت‌های واردکننده کامیون باید خدمات پس از فروش هم داشته باشند. ۳۰۰ تا ۴۰۰میلیون تومان از قیمت تمام‌شده کامیون‌ها هزینه‌ای است کـه شرکت‌های واردکننده از خریداران بابـــت خدمات پس از فروش دریافت می‌کنند؛ ایـن هزینه اضافه و سربار است.»
سیدعلی حسینی با اشاره به برنامه‌هایی که برای کاهش مصرف سوخت کامیون‌ها اجرا می‌شود، ادامه داد: «درحال‌حاضر تخصیص سوخت براساس پیمایش است، یعنی به جای اینکه کارت سوخت به‌صورت کامل شارژ شود، سهمیه سوخت براساس بارنامه به آن تعلق می‌گیرد. اما این روش مثلا برای اتوبوس‌ها موثر است چون به‌طور کلی در هر دو سر مسافر دارند اما کامیون‌ها معمولا در یک سر خالی هستند، در هر صورت پیمایش را دارند ولی بارنامه ندارند و به این ترتیب سوخت به آنها تعلق نمی‌گیرد.»
وی در ادامه افزود: «مساله دیگر این است در حمل بارهای کشاورزی یا بار معادن معمولا بارنامه ثبت نمی‌شود و در چنین مواقعی اگر سوخت کامیون کفاف ندهد راننده یا مالک کامیون از سوخت آزاد استفاده می‌کند که همین مساله بر قیمت کالا اثر مستقیم دارد. مساله دیگر این است که پیمایش کامیون با بار در کشور پایین است و به همین دلیل درحال‌حاضر دو برابر ظرفیت کشور ناوگان داریم!»
