صنعت خودرو آبستن تحول

جهش تولید، رونمایی از مدل‌های جدید، ارتقای وزارت صنعت، معدن و تجارت برنامه دارد در دو حوزه خودروسازی و لوازم‌خانگی، دو موضوع ارتقای کیفی و کاهش قیمت از تاکیدات رهبر معظم انقلاب و رئیس‌جمهوری را محقق کند. در این راستا برای کاهش قیمت‌ها در صنعت خودرو راهکاری پنج‌گانه ارائه‌شده که شامل کاهش هزینه تولید، کاهش هزینه تامین قطعات، کاهش هزینه سربار، افزایش مقیاس تولید و بن‌سازه مشترک و قطعات استاندارد است.

پیش‌نیاز تحقق این راهکارهای پنج‌گانه‌ها چیست؟

در کنار موضوع‌ ارتقای کیفی و کاهش قیمت باید تیراژ تولید را هم اضافه کرد؛ البته این سه هدف دستوری محقق نمی‌شود. همین‌جا لازم است از رسانه‌ها بخواهم اصلاحیه‌ای داشته باشند و به‌جای فرامین هشت‌گانه رئیس‌جمهوری از هدف‌گذاری هشت‌گانه استفاده کنند.

در حوزه خودرو آنچه مدنظر وزارت صنعت، معدن و تجارت است عبارت به نرخ ثابت بوده و وزیر تاکید دارد با افزایش نرخ تورم هزینه نهاده‌های تولید افزایش پیدا نکند. به این ترتیب، باید نرخ نهادهای تولید ثابت بماند و به‌تناسب قیمت‌ها و با توجه به نرخ ثابت در نظر گرفته‌شده، قیمت خودرو تا سقف 15 درصد کاهش پیدا کند. در واقع کاهش قیمت به نرخ ثابت، به مفهوم ارتقای بهره‌وری و مدیریت زنجیره تامین، تولید و توزیع بوده و مثلا هزینه‌های سربار با افزایش میزان تیراژ تولید کاهش پیدا کند. در این میان، وصول به‌موقع مطالبات قطعه‌سازان، راهکار دیگری برای کاهش هزینه‌های مالی خواهد بود. در حال حاضر دو خودروساز بزرگ کشور حدود 110 هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند و این زیان غیر از ضرری است که با از دست دادن سود متحمل شده‌اند. این زیان انباشته نه‌تنها برای استمرار تولید مشکلاتی ایجاد کرده و صورت‌های مالی خودروسازان را با چالش روبه‌رو می‌کند و در نظام بانکی آنها را از اعتبار می‌اندازد، سهامداران را نیز متضرر کرده و حجم بالای مالی به شرکت‌های خودروساز و به‌تبع آن قطعه‌ساز تحمیل می‌کند. در چنین شرایطی، نه‌تنها هزینه‌های سربار کاهش نمی‌یابد، بلکه بهره‌وری هم بسیار دور از دسترس خواهد بود. پس اصلاح ساختار مالی و مدیریتی خودروسازان و نیز منطقی کردن تامین پیش‌نیازها با اهداف تعیین‌شده باید دست‌به‌دست بدهند تا در نهایت آن 15 درصد کاهش هزینه تولید به نرخ ثابت محقق شود.

در یک تحلیل بسیار ساده این‌گونه می‌شود که اگر در کشور نرخ تورم 45 درصد باشد، براساس اهداف تعیین‌شده (کاهش 15 درصد هزینه‌ها) تنها می‌توانیم 30 درصد قیمت محصولاتمان را افزایش دهیم. بخشی از این موضوع با مدیریت زنجیره تامین مواد اولیه داخلی و خارجی قابل‌پیگیری است. دراین‌باره بر تامین مواد اولیه داخلی تاکید ویژه داریم، زیرا این محصولات بر مبنای فوب (FOB) خلیج‌فارس و با دلار آزاد در بورس کالا عرضه می‌شود و معمولا نرخ آنها به‌دلیل عدم‌عرضه کافی و محدودیت واردات بالاتر از قیمت جهانی است. در نتیجه اصلاح قیمت از بدو زنجیره تولید و با کاهش نرخ مواد اولیه، کاهش هزینه فرآیندها، کاهش هزینه‌های مالی و نیز حل زیان انباشته خودروسازی‌ها، پرداخت مطالبات قطعه‌سازان بهره‌وری را ارتقا داده و هزینه‌های سربار با افزایش تیراژ تولید، کاهش چشمگیری خواهد داشت.

مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، روند مالی فعلی صنعت خودرو را شبیه «بازی پانزی» دانسته است. این موضوع، چقدر برای خودروسازی و قطعه‌سازی خطرآفرین است؟

نخست باید دید، منطق مرکز پژوهش‌های مجلس از این استدلال برای صنعت خودرو چیست. اما این موضوع در بازار خودرو صدق می‌کند، زیرا فاصله قیمت محصولات در بازار و کارخانه از هیچ قاعده منطقی تبعیت نمی‌کند. بخش زیادی از تقاضا کاذب بوده و دلیل این امر هم فاصله قیمتی موجود است. در حال حاضر، فاصله دو قیمت بازار و کارخانه بین 20 تا 100 درصد است.

راه‌حل شکستن این چرخه معیوب نزدیک شدن نرخ کارخانه و بازار با افزایش تیراژ تولید و رسیدن به تعادل و توازن در عرضه و تقاضاست؛ به‌شرط آنکه تولیدکننده (خودروساز و قطعه‌ساز) هم متضرر نشود و افزایش تیراژ تولید برای او صرفه اقتصادی داشته باشد. اما اگر روند فعلی ادامه پیدا کند بدون تردید هرچه پیش برویم، بیشتر در ورطه زیاندهی می‌افتیم و به بازی پانزی در بازار خودرو و سود کاذب بیشتر دامن می‌زنیم. در این بازی هم، بازنده تولیدکننده و مردم هستند. با منطقی کردن شیوه قیمت‌گذاری خودرو و کاهش گپ قیمت کارخانه و بازار باید به این بازی پایان داد.

الزام واگذاری سهام دولتی تا پایان شهریور یکی از مسائل مهم و سرنوشت‌ساز صنعت خودرو به‌شمار می‌رود. چه کسانی برای این واگذاری اهلیت داشته و باید این افراد یا شرکت‌ها دارای چه مشخصه‌هایی باشند تا تجربه خصوصی‌سازی گذشته تکرار نشود؟ مزایا و معایب این واگذاری چیست؟

سهام خودروسازان دو دسته است؛ سهام تودلی که دولت مالک آنها نیست و در این بخش، خودروسازان خود مبادرت به خرید سهام خود کرده‌اند. پس یک بخش از سهام این دسته بوده که باید واگذار شوند. دسته دوم هم سهم دولت در گروه صنعتی ایران‌خودرو (کمتر از 6 درصد) و گروه خودروسازی سایپا (کمتر از 18 درصد) است. ما در بسته جامع شیوه واگذاری سهام تودلی و دولتی درباره اهلیت خریدار سهام، سه پیش‌شرط قائل شده‌ایم؛ نخست باید توان مالی شخصیت حقیقی و حقوقی محرز شود، دوم تخصص کار را داشته باشد و سوم اینکه توان مدیریتی چنین صنعتی نیز اهمیت بسیار دارد. هدف خریدار این سهام باید ارتقای کیفیت و کسب درآمد از محل تولید باشد، نه مثلا واگذاری دارایی‌ها؛ شیوه‌ای که در واگذاری به بخش خصوصی در گذشته پیاده و در نهایت منجر به توقف و تعطیلی تولید شد.

بستر این واگذاری تهیه و تصویب قوانین ضدانحصار بوده که منجر به رفع تعارض منافع شود، در غیر این صورت، این واگذاری‌ها به شکست می‌انجامد یا رانت و فساد ایجاد می‌کند؛ بنابراین باید سند اهلیت و شروط واگذاری براساس قوانین ضدانحصار و رفع تعارض منافع تهیه شود. البته یک سلسله تعهدات متقابلی باید بین خریداران سهام و واگذارکنندگان امضا شود که اگر خریدار به تعهدات خود در قبال تولید، اشتغال و ارتقای کیفیت و تیراژ عمل نکرد، معامله فسخ شود. برای خریدار هم که یک بنگاه اقتصادی است نباید مسائل اساسی همچون قیمت‌گذاری دستوری و تصدیگری دولتی که امروز صنعت خودرو را درگیر خود کرده، وجود داشته باشد. به هر ترتیب، امیدواریم سهام به دست اهلش بیفتد. در گروه خودروسازی سایپا، اگر سهام بلوکه عرضه شود، اختیار تام با خریدار قرار خواهد بود و در گروه صنعتی ایران‌خودرو هم این ظرفیت وجود دارد که تعاملی بین بخش خصوصی سهام برقرار شود.

در شرایط تحریم‌ها، بستری برای مشارکت بین‌المللی فراهم شده و خبرها حاکی از مشارکت مثلث ایران، روسیه و ترکیه برای تولید خودرو و قطعات دارد. ظرفیت و کیفیت این همکاری نسبت‌به مشارکت‌های قبلی به‌ویژه همکاری با فرانسوی‌ها چگونه ارزیابی می‌شود؟

درباره مثلث همکاری ایران، روسیه و ترکیه اظهارنظری نمی‌کنم، اما در زمینه امکان مشارکت‌های بین‌المللی، در حال حاضر تامین و صادرات قطعه برای خودروهای روسی در راستای جلوگیری از توقف تولید شرکت‌های خودروساز روسی، بستر مناسبی برای صنعت قطعه کشور فراهم کرده است. صادرات خودرو به روسیه و تعامل دوسویه خودروسازان ایرانی و روسی در تقابل با تحریم‌ها می‌تواند همکاری خوبی باشد. تاکید می‌کنم در حال حاضر، صنعت خودرو روسیه فرصت مناسبی است برای توسعه مشارکت‌های خارجی به‌ویژه با هدف صادرات محصولات ایرانی. در خودروسازی به‌دلیل اینکه حق انتخاب زیادی نداریم، مزیت رقابتی وجود ندارد اما در قطعه‌سازی می‌توان قطعاتی را انتخاب، تولید و صادر کرد که مزیت رقابتی داشته باشند و سود خوبی هم نصیب تولیدکننده داخلی کنند. البته این مشارکت شروطی دارد و طرف روس باید متعهد شود پس از لغو تحریم‌ها این مشارکت نیمه‌تمام رها نشود؛ باید قراردادهای میان‌مدت و بلندمدت با ضمانت اجرایی بسته شود و اگر مشکلات فعلی روسیه مانند جنگ اوکراین رفع شد، شاهد توقف همکاری پس از سرمایه‌گذاری نباشیم. در واقع منافع کوتاه‌مدت روسیه، منافع بلندمدت ایران را قربانی خود نکند. این مسئله هم بسیار مهم بوده و دولت باید با کمک انجمن‌ها و بخش خصوصی بسترهای لازم را برای یک مشارکت بدون زیان فراهم کند.

با توجه به برنامه‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت در تولید و واردات خودروهای ارزان‌قیمت، این موضوع چقدر به ساماندهی بازار خودرو کمک می‌کند؟ آیا این موضوع در تضاد با ارتقای کیفی محصولات نخواهد بود؟

به‌طور قطع، نفس واردات خودروهای ارزان‌قیمت از سوی وزارتخانه، کار غلطی نیست. از نگاه بخش خصوصی ممنوعیت واردات هر کالای مجازی در یک اقتصاد آزاد اشتباه بوده و مشکل‌ساز خواهد بود. اما در بحث ممنوعیت واردات خودرو، مشکل اصلی نبود ارز بود، وگرنه قانونی برای محدودیت واردات خودرو در کشور وجود ندارد. به هر حال، بسته‌ای برای ساماندهی واردات خودرو باید تدوین شود و در این میان، تفاوت نمی‌کند خودرو از چه کشوری و با چه قیمتی یا در چه چارچوبی قرار است وارد شود. باید این بسته تدوین و قوانین آن رعایت شود تا تولید داخل با واردات دچار آسیب نشود. ما موضوع واردات خودرو را از نگاه تولید می‌بینیم و باقی موارد، اینکه خودرو می‌خواهد اقتصادی باشد یا سقف ارزشی برای آن تعیین شود، دلایل غیرفنی و غیرتخصصی دارد. به عنوان مثال، اگر عنوان می‌شود خودرو اقتصادی باید وارد شود، به‌دلیل قدرت خرید مردم است. یا تعیین سقف قیمتی به‌دلیل نبود ارز کافی در کشور و جلوگیری از تجمل‌گرایی است. پس تعیین شروط، دلیل فنی ندارد. از این‌رو هر خودرویی با هر شرایطی با رعایت مقررات و چارچوب ساماندهی واردات خودرو وارد شود، هیچ ضربه‌ای به تولید وارد نمی‌کند. اصولا محصولات داخلی (البته تاکید می‌کنم خودروهای در کارخانه) با توجه به قیمت ارز، ارزان‌ترین خودروها در جهان هستند. البته کیفیت ارتباط مستقیمی با قیمت دارد و چون قدرت خرید مردم کاهش پیدا کرده و قیمت‌گذاری دستوری سختگیرانه اعمال می‌شود، امکان تحول برای خودروسازانی که زیانده هستند، وجود ندارد. ملاحظات درباره واردات خودرو یا هر کالای ساخته‌شده دیگری باید در حوزه تعرفه و به‌ویژه طبقه‌بندی تعرفه‌ها وجود داشته باشد تا واردات آسان‌تر تولید نباشد. به این ترتیب، تعرفه واردات کالای کامل نباید از تعرفه اجزا تشکیل‌دهنده آن پایین‌تر باشد. یعنی درصد تعرفه‌ها برای خودرو بالاتر از قطعات آن باشد. خبرهایی که از تعرفه یک یا 10 درصد در صورتی که تعرفه واردات قطعات 32 درصد است تا محصولات داخلی دچار آسیب نشود، بیشتر شبیه به جوک است. همچنین باید قوانینی گذاشته شود که خودرو از کشورهای تحریم‌کننده یا تبعیت‌کننده از تحریم‌های امریکا وارد نشود، چراکه این آب به آسیاب تحریم‌کننده ریختن است.

از این موضوع مهم‌تر اینکه نباید شرایط ارزی که قرار است برای این امر تخصیص داده شود، سهل‌الوصول‌تر از ارزی که به تولید اختصاص می‌یابد، باشد. منابع ارزی کشور محدود است و اختصاص این منابع به هر کالای ساخته‌شده از جمله خودرو نباید سهم تولید را زیرسوال ببرد. اگر این شروط رعایت شود، واردات به تنظیم بازار کمک کرده و پاسخگوی بخشی از نیازهای این بازار خواهد بود.

معتقدم خودرو برای پوشش و پاسخ به سلایق گوناگون مردم در هر کلاس و رده‌ای باید به شکل محدود وارد شود. حتی نباید سقف عددی برای نرخ خودروها معین کرد ممکن است خودرو با قیمت 40 هزار دلار هم بازار داشته باشد؛ بنابراین با در نظر گرفتن چارچوب‌ها، اجازه واردات این دسته خودروها هم اگر مشکلات ارزی رفع شود برای تولید داخل مشکلی به‌وجود نخواهد آورد.