به گزارش قطعات خودرو به نقل از دنیای اقتصاد، بر این اساس رشد تولید خودرو، تولید محصولات برقی و دونیرویی، اسقاط خودروهای فرسوده، ارتقای ایمنی خودرو و همچنین تولید خودروی رقابت‌پذیر از جمله موضوعات قابل‌پیگیری در برنامه ششم توسعه اقتصادی بوده. این در شرایطی است که در سال تنظیم این قانون، این مساله از طرف کارشناسان مطرح می‌شد که بخش مهمی از رشد ۹درصدی پیش‌بینی‌شده برای اقتصاد کشور تا پایان سال ۱۴۰۰ به عنوان نقطه نهایی برنامه ششم، بر دوش صنعت خودروی کشور خواهد بود. اکنون و بعد از گذشت چند ماه از پایان فرصت این برنامه پنج‌ساله، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی گزارشی از میزان دستیابی به اهداف مشخص‌شده منتشر کرده است.
دیوان محاسبات کشور نیز اعلام کرده است تنها ۳۰درصد از کل اهداف تعیین‌شده در برنامه ششم توسعه محقق شده است؛ با این حال طبق گزارش مرکز پژوهش‌ها، تقریبا هیچ‌یک از اهداف خودرویی مشخص‌شده در سال ۹۵، در انتهای برنامه ششم به تحقق نرسیده است. تهیه‌کنندگان این گزارش معتقدند نبود بازار رقابتی در کشور برای خودرو مهم‌ترین علت ناکامی خودرویی‌ها در تحقق اهداف بوده است. دو علت عمده را می‌توان در عدم تحقق این اهداف موثر دانست. علت اول به شرایط بین‌المللی حاکم در ۵ سال گذشته مربوط می‌شود. سال ۹۴، یعنی یک سال پیش از تنظیم این برنامه توسعه، برنامه جامع اقدام مشترک (برجام) میان ایران و کشورهای ۱+۵ به امضا رسید و بسیاری از تحریم‌ها علیه ایران به حالت تعلیق درآمد. در چنین شرایطی بود که در سال ۹۵ اهداف برنامه ششم تنظیم شد اما دو سال بعد یعنی در سال ۹۷ با روی کار آمدن دونالد ترامپ، ایالات متحده از برجام خارج شده و دور دوم تحریم‌ها آغاز شد.
بنابراین می‌توان این دور از تحریم‌ها را که در سال تنظیم سند برنامه ششم توسعه قابل‌پیش‌بینی نبود یکی از علل نرسیدن به اهداف مشخص‌شده دانست. همچنین همه‌گیری کرونا نیز یکی از عوامل جهان‌شمول تاثیرگذار بر این موضوع بوده است. با این حال نمی‌توان همه بار عدم تحقق اهداف مشخص‌شده را بر دوش کرونا و تحریم‌ها انداخت. علت دیگر و البته پررنگ این ناکامی را می‌توان در عدم وجود مدیریت لازم برای دستیابی به اهداف تعیین‌شده دانست. مشکلات بسیاری در صنعت خودروی کشور به عنوان مانعی برای توسعه این صنعت ایفای نقش می‌کنند که کاملا ریشه در تصمیمات داخلی دارند. برای مثال قیمت‌گذاری دستوری و ایجاد فاصله‌ای گسترده بین قیمت بازار و قیمت کارخانه و همچنین سوءمدیریت در صورت‌های مالی خودروسازان و هزینه‌های اضافی، این صنعت را در ورطه زیان‌های کلان انداخته و امکان توسعه صنعت را از آن سلب کرده است. از طرف دیگر ایجاد نوعی انحصار در بازار داخلی خودرو اساسا انگیزه رقابت و توسعه را از خودروسازان و صنایع وابسته به آن مانند قطعه‌سازی گرفته است.
گزارش مرکز پژوهش‌ها
همانطور که اشاره شد در گزارش تهیه‌شده توسط مرکز پژوهش‌های مجلس، اهداف مشخص‌شده در برنامه ششم توسعه برای حوزه صنعت و به تبع آن صنعت خودروی کشور بررسی شده است. در بند «ب» ماده ۴۶ سند تنظیم‌شده برای توسعه پنج‌ساله، تکلیف شده است که طرح جایگزینی محصولات کم‌بازده صنعتی و پرمصرف به میزان سالیانه بیست درصد اجرا شود. بازنگری مصوبات و قوانین اسقاط خودرو و آماده‌‌سازی لایحه برای تصویب در دولت و مجلس و از رده خارج شدن خط تولید پراید و پژو یکی از اقدامات انجام‌شده در این حوزه بوده است. همچنین آیین‌نامه اجرایی طرح جایگزینی محصولات کم‌بازده صنعتی و پرمصرف طی مصوبه هیات وزیران تصویب شد و در دستور کار قرار گرفته است.
در سال ۹۹ نیز طرحی برای تولید ۱۵هزار خودروی برقی در راستای اهداف تعیین‌شده در برنامه ششم توسعه و همچنین برای جهش تولید طراحی شد و توسط رضا رحمانی، وزیر صنعت، معدن و تجارت وقت به همه معاونت‌ها، سازمان‌ها و شرکت‌های تابعه ابلاغ شد. اما با گذشت بیش از دو سال از این برنامه، هرگز شاهد تولید خودروی برقی در کشور نبودیم و امروز نیز برنامه خودروسازان برای تولید این دست از خودروها تنها روی کاغذ طرح‌ریزی شده است. بنابراین مرکز پژوهش‌های مجلس اقدامات انجام‌شده در این راستا را «فاقد اثربخشی» ارزیابی کرده و در این رابطه توضیح داده است: «طی سالیان اخیر معافیت خودروسازان داخلی از گواهی اسقاط از طرفی و ممنوعیت واردات خودرو به منظور جلوگیری از خروج ارز از طرف دیگر منجر به کاهش چشمگیر اسقاط خودرو شده است.
این موضوع منجر به کاهش چشمگیر ۷۰درصد اسقاط خودرو در سال ۱۳۹۷ و تداوم روند کاهشی در سال‌های ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ شد که تعطیلی مراکز بازیافت و اسقاط خودروهای فرسوده را به همراه داشته؛ به گونه‌ای که طی سه سال اخیر بیش از ۸۵ درصد این مراکز تعطیل شده‌اند. این در حالی است که درحال حاضر بیش از ۱۰ میلیون وسیله نقلیه در مرز فرسودگی در کشور وجود دارند که بیانگر ضرورت اقدام جدی در این حوزه است. مقرر شده بود آیین‌نامه اجرایی این حکم شش ماه پس از لازم‌الاجرا شدن این قانون تهیه و به تصویب برسد. لکن آیین‌نامه با تاخیری نزدیک به دو سال در تاریخ ۸/ ۱۰/ ۱۳۹۸ به تصویب رسید.»
این تاکید برنامه ششم توسعه و همچنین گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی بر موضوع اسقاط خودرو در حالی است که وزارت صمت دولت سیزدهم نیز از الزام خودروسازان به اخذ گواهی اسقاط برای تولید خودرو سرباز می‌زند و با وجود تاکید قانون ساماندهی صنعت خودرو به دنبال راهی است که بتواند خودروسازان را از این موضوع معاف کند. به نظر می‌رسد این اقدام وزارت صمت نه‌تنها در مغایرت با قانون ساماندهی صنعت خودرو بلکه در مغایرت با قانون بالادستی برنامه پنج‌ساله ششم توسعه نیز است. برای مثال طرحی در هیات دولت به تصویب رسید که در صورت کمبود وسایل نقلیه برای اسقاط، خودروسازان بتوانند با پرداخت یک‌درصد از فروش خود به صندوق ملی محیط زیست به تولید خود ادامه دهند. این در صورتی است که این گزارش مرکز پژوهش‌ها می‌گوید ۱۰میلیون وسیله نقلیه در کشور در مرز فرسودگی قرار دارند و ۸۵درصد از مراکز اسقاط تعطیل شده‌اند.
با توجه به میزان تولید خودرو در کشور که اکنون حتی به یک‌میلیون دستگاه در سال هم نمی‌رسد و همچنین جزئیات قانونی که آنها را ملزم به اسقاط خودرو کرده و مطابق آن به ازای هر سه خودروی تولیدی باید یک خودروی فرسوده یا معادل آن را اسقاط کنند، عملا امکان کمبود خودروی فرسوده برای اسقاط توسط خودروسازان و اخذ مجوز تولید وجود ندارد. بنابراین این اقدام هیات دولت و وزارت صمت را می‌توان برخلاف اهداف تعیین‌شده در برنامه ششم توسعه دانست. برنامه ششم توسعه در حوزه خودرو این بار به موضوع ایمنی خودروهای تولیدشده پرداخته است. در این ماده وزارت صمت و سازمان ملی استاندارد موظف شده بودند «بـر طراحی و سـاخت خودروهـای داخلی بـه نحوی نظارت کنند که ایمنی خودروهای مذکور متناسب با حداکثر سـرعت ارتقـا یافتـه تـا در تصـادفات جـاده‌ای، تلفات بـه حداقل میانگین جهانی برسد.»
با این حال با اتمام مهلت این برنامه پنج‌ساله، مرکز پژوهش‌های مجلس عملکرد مجریان این قانون را در این زمینه نیز فاقد اثربخشی لازم توصیف کرده‌اند. تاکید مرکز پژوهش‌های مجلس در این زمینه روی استانداردهای هشتاد‌و‌پنج‌گانه خودرو بوده است. گرچه شورای عالی استاندارد، ۸۵ بند برای تعیین استاندارد خودرو تعیین کرده بود که مطابق با آن کلیه خودروهای طراحی داخل، تولید داخلی یا خودروهای تولید با عمق ساخت داخلی کمتر، موظف به اخذ استاندارد ۸۵گانه از سازمان ملی استاندارد شدند و تاکید شده بود در صورتی‌که خودرویی موفق به اخذ آن نشود، از شماره‌گذاری و تحویل به خریدار جلوگیری می‌شود اما در اردیبهشت‌ماه سال ۱۴۰۰، تصمیمی گرفته شد مبنی بر اینکه ۹ بند از این ۸۵ بند به حالت تعلیق دربیاید.
استانداردهای حذف‌شده شامل استانداردهای حفاظت از عابر پیاده، نشانگر تعویض دنده، نشانگر فشار باد تایر، کنترل پایداری در ترمزگیری، چراغ رانندگی در روز، الزامات نصب چراغ، سیستم ترمز اضطراری پیشرفته، سیستم هشدار انحراف از مسیر و استحکام کابین خودروهای تجاری بود. با این حال اردیبهشت سال جاری با گذشت یک سال از تعلیق صورت‌گرفته، رئیس سازمان ملی استاندارد از لغو تعلیق ۹ استاندارد خودرویی خبر داده است. بدین‌ترتیب کلیه خودروسازان کشور موظف شدند تمام استانداردهای ۸۵گانه را مجددا در محصولات خود پیاده کنند. مرکز پژوهش‌های مجلس در بررسی میزان دستیابی به اهداف برنامه ششم توسعه، تعلیق یک‌ساله این ۹ استاندارد را دارای تاثیر قابل‌توجه خوانده و تاکید کرده است این موضوع باعث شده هدف ارتقای ایمنی خودروهای تولیدی محقق نشده و اقدامات لازم در این راستا اثربخشی لازم را نداشته باشند. در متن این بخش از گزارش آمده است: «همانطور که از محتوای حکم ماده ۵۶ مشخص است، هدف تعیین‌شده برای صنعت خودروی کشور در طی برنامه ششم توسعه، دستیابی به خودروی داخلی ایمن است.
در راستای اجرایی شدن این حکم، روند اجباری شدن رعایت استانداردها برای خودروهای داخلی در سه فاز ۵۲گانه، ۶۳گانه و در نهایت ۸۵گانه برنامه‌ریزی شد. به این صورت که از ابتدای دی‌ماه ۱۳۹۶رعایت استانداردهای ۵۲گانه، از دی‌ماه ۱۳۹۸ رعایت استاندارد ۶۳گانه و از دی‌ماه ۱۳۹۹ رعایت استانداردهای ۸۵گانه خودرویی اجباری شد. لکن با مذاکرات صورت‌گرفته فی‌مابین وزارت صمت، خودروسازان و سازمان ملی استاندارد به دلیل شرایط خاص کشور، اجرای الزامات ۹ استاندارد اجباری تایید نوع خودرو از استانداردهای ۸۵گانه از قبیل بخش‌های الکترونیکی و مقاومت کابین به تعلیق درآمد.» در بخش دیگری از گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، به آسیب‌شناسی علل ناکامی در رسیدن به این اهداف پرداخته شده است. همانطور که اشاره شد، گزارش مرکز پژوهش‌ها نبود بازار رقابتی را مهم‌ترین علت در عقب ماندن صنعت خودروی کشور از اهداف تعیین‌شده در قانون برنامه ششم توسعه کشور می‌داند.
در این گزارش در این رابطه آمده است گرایش و تمرکز بنگاه‌های کشور به بازار داخلی که سهم حدود ۹۰درصدی از کل تولیدات صنایع کشور را دارد و همچنین فضای حمایتی ایجادشده توسط دولت، انگیزه تولید کالاهای رقابتی و توسعه بازارها در کشور را کاهش داده است. گزارش مرکز پژوهش‌ها، خودروسازی کشور را مثالی از این مساله دانسته و تاکید می‌کند این موضوع یکی از دلایل تاخیر در انجام اقدامات لازم برای تولید رقابتی و ارتقای کیفیت و سطح ایمنی در صنعت خودروی کشور است. آن‌طور که در آسیب‌شناسی مرکز پژوهش‌ها آمده، «عدم اقدام به‌موقع توسط خودروسازان کشور در اثر نبود فضای رقابتی سبب شده قانون‌گذار به دلیل ایجاد شرایط خاص همچون شرایط بین‌المللی، حد مطلوب هدف تعیین‌شده در برنامه را نادیده بگیرد. برای مثال نظارت بر طراحی و ساخت خودروهای داخلی به منظور ارتقای ایمنی متناسب با حداکثر سرعت از اهداف برنامه ششم بود. در همین راستا استانداردهای ۸۵گانه ایمنی خودرو مصوب شد، ولی در عمل اجرای الزامات ۹ استاندارد اجباری تایید نوع خودرو از قبیل بخش‌های الکترونیکی و مقاومت کابین برای مدتی به تعلیق درآمد.»
بنابراین در مواردی که مرکز پژوهش‌های مجلس از اهداف خودرویی «قانون برنامه پنج‌ساله ششم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور» بررسی کرده است، هیچ‌یک از اهداف تعیین‌شده به نتیجه مطلوب نرسیده است. شاید بتوان کلیدواژه این گزارش مرکز پژوهش‌ها در مورد مسائل خودرویی و اقدامات انجام‌شده برای دستیابی اهداف تعیین‌شده را عبارت «فاقد اثربخشی لازم» دانست. عبارتی که البته دور از واقعیت نیست و می‌توان در هر بخشی از صنعت و بازار خودروی کشور آن را به‌خوبی حس کرد. روز دوشنبه نیز اهداف کلی برنامه هفتم توسعه توسط رهبری ابلاغ شد که رشد اقتصادی ۸درصد را در بردارد. گرچه هنوز طرحی برای برنامه هفتم طراحی نشده و جزئیاتی از آن برای کسی مشخص نیست، اما باید دید سیاست‌های خودرویی کلان در برنامه هفتم چه مسیری را پیش خواهد گرفت و آیا اهداف رشد خودرویی برنامه ششم در برنامه هفتم تکرار خواهد شد یا نه. با این حال اگر روند تصمیم‌گیری‌ها و تعاملات بین‌المللی به سیاق گذشته باقی بماند، اهداف برنامه هفتم نیز سرنوشتی بهتر از اهداف برنامه ششم توسعه پیدا نمی‌کنند و در پایان پنج سال این برنامه نیز باید به دنبال آسیب‌شناسی عدم تحقق اهداف نیز بگردیم.
