به گزارش قطعات خودرو به نقل از دنیای اقتصاد، در شرایطی که واگذاری سهام دولتی خودروسازان تا شهریورماه سال جاری باید تعیین تکلیف می‌شد، وزیر امور اقتصادی و دارایی موافقت با خصوصی‌سازی را منوط به ارائه یک برنامه بلندمدت اصلاحی از سوی وزارت صمت کرده است. آنچه مشخص است وزارت صمت در این برنامه با تعیین تکلیف موضوعاتی همچون قیمت‌گذاری، نیروی مازاد در دو شرکت خودروساز، زیان انباشته ۱۵۰هزار میلیاردی، بدهی و تسهیلات معوق، نحوه مشارکت خارجی و فروش باید برنامه مدونی را برای ثبات خاطر سرمایه‌گذار تبیین کند.
یکی از فرامین هشت‌گانه رئیس‌جمهور در مورد صنعت خودرو واگذاری سهام دولت در خودروسازی‌ها بود. گرچه قرار بود این موضوع تا شهریورماه تعیین‌تکلیف شود اما هنوز چارچوب آن کاملا مشخص نیست و حتی هنوز روشن نیست که واگذاری انجام خواهد شد یا خیر. در جدیدترین اظهارنظر، سیداحسان خاندوزی، وزیر اقتصاد، روز دوشنبه شروطی برای واگذاری خودروسازی‌ها معین کرد که مطابق آن وزارت صمت باید یک برنامه پنج‌ساله در مورد سیاستگذاری در صنعت خودرو تهیه کند.
وزیر اقتصاد روز دوشنبه طی سخنانی در میزگرد تخصصی «بررسی جوانب و حاشیه‌های عرضه خودرو در بورس کالا»، اعلام کرد: «ما در توافق با وزارت صمت، تاکید کردیم موافقت وزارت اقتصاد با واگذاری سهام دولت در صنایع خودرو مشروط بر ارائه یک برنامه بلندمدت اصلاحی از سوی آن وزارتخانه است. برای اینکه به این دو سوی افراط و تفریط نیفتیم، باید با ارائه برنامه مدونی بدانیم در پنج سال آینده می‌خواهیم سیاستگذاری در صنعت خودرو را به چه نحوی پیش ببریم.»
گرچه پیش از این بارها اعلام شده بود سیاستگذار به دنبال شیوه واگذاری سهام خودروسازان است، اما حالا به نظر می‌رسد دغدغه خاندوزی دیگر نه شیوه واگذاری بلکه این پرسش است که پس از واگذاری سهام چه اتفاقاتی رخ خواهد داد. پیش از این بارها جلسات مختلفی در مورد شیوه واگذاری سهام خودروسازان برگزار شده بود. نهم مهرماه بود که وزیر اقتصاد اعلام کرد وزارت صمت و سازمان گسترش یک ماه مهلت دارند سند یا سهام برخی از شرکت‌های قابل واگذاری را که در وثیقه بودند جایگزین کنند؛ در غیر این صورت وزارت اقتصاد در این مورد راسا وارد عمل خواهد شد. حالا نه‌تنها یک ماه بلکه نزدیک به چهار ماه از این ضرب‌الاجل می‌گذرد و هنوز خبری از اجرایی شدن وعده خاندوزی نیست. البته زمان زیادی از این صحبت‌ها نگذشته بود که این بار در جلسه دیگری که برای بررسی موضوع واگذاری سهام خودروسازی‌ها برگزار شده بود، گفته شد دولت با حفظ سهام خود در خودروسازی‌ها، حاکمیت شرکتی در آنها را اصلاح خواهد کرد. یعنی دولت سهام خود را واگذار نمی‌کند اما تنها به قدر سهام خود در خودروسازی‌ها دخالت خواهد داشت.
با‌این‌حال باز هم چندی نگذشته بود که صحبت از واگذاری سهام دولت به میان آمد. سوم آذرماه بود که خاندوزی در یک نشست هم‌اندیشی که در دانشگاه امیرکبیر با محوریت واگذاری خودروسازی‌ها برگزار شده بود، گفت: «طی هفته‌های آینده وزارت صمت مدل نهایی پیشنهادی خود را برای واگذاری سهام دولتی خودروسازان قطعی کند.» این ضرب‌الاجل نیز سرنوشتی بهتر از مهلت یک‌ماهه‌ای که به آن اشاره شد، پیدا نکرد و اکنون که نزدیک به دوماه از مدت‌زمانی که وزیر اقتصاد تعیین کرده بود می‌گذرد، هنوز خبری از این «مدل نهایی» نیست. حتی می‌توان گفت موضوع واگذاری سهام خودروسازی‌ها در این مدت کاملا مسکوت بوده است و حتی خبری نیز از واگذاری سهام‌های تودلی که به عنوان مقدمه‌ای برای واگذاری سهام خودروسازی‌ها عنوان می‌شد، در میان نیست.
چالش‌های واگذاری
طبق فرامین هشت‌گانه رئیس‌جمهور، واگذاری سهام خودروسازان باید تا شهریورماه ۱۴۰۱ تعیین‌تکلیف می‌شد. اما تاکنون فقط تعداد کمی سهام تودلی واگذار شده و خبری از روند خصوصی‌سازی نیز نیست. حالا وزیر اقتصاد در پاسخ به فشار وزارت صمت برای واگذاری سهام اصلی خودروسازان، از دغدغه‌‌هایی می‌گوید که بعد از واگذاری، صنعت خودرو با آن روبه‌رو خواهد بود. آنچه مشخص است سازمان خصوصی‌سازی واهمه آینده خودروسازی بعد از واگذاری سهام به بخش خصوصی را دارد. برای همین از وزارت صمت خواسته اول برنامه اصلاحی و مدونی مبنی بر تعیین‌تکلیف موضوعات چالش‌برانگیز در این صنعت را تدوین کند و در اختیار وزارت اقتصاد قرار دهد و بعد در مورد واگذاری سهام تصمیم‌گیری شود. همچنین دغدغه دوم وزارت اقتصاد این است که با تغییر دولت‌ها، سیاستگذاری‌ها در صنعت خودرو تغییر کرده و برای همین خصوصی‌سازی به اهداف خود نرسد.
در این بین مهم‌ترین چالش، واگذاری تمام سهام دولت است که شورای نگهبان در طرح ساماندهی صنعت خودرو آن را با اصل ۴۴ قانون اساسی مغایر خوانده بود. در اصل ۴۴ قانون اساسی به دولت اجازه داده شده ۸۰درصد از سهام صنایع بزرگ را واگذار کند، اما در مورد سهام‌های زیر ۲۰درصد چنین اجازه‌ای داده نشده است. این درحالی است که سهام دولت در خودروسازان بزرگ کشور کمتر از ۲۰درصد – پنج‌درصد در سایپا و ۱۷درصد در ایران‌‌خودرو – است. با‌این‌حال حتی اگر این موانع نیز پشت سر گذاشته شده و واگذاری انجام شود، هر نهاد، شرکت یا شخصی که صاحب این سهام شود، با چالش‌هایی مواجه خواهد بود. چالش اول این است که آیا همچنان شورای رقابت، خودرو را به عنوان یک کالای انحصاری تشخیص داده و قیمت‌گذاری دستوری در مورد آن ادامه خواهد داشت یا نه. در واقع همین قیمت‌گذاری دستوری است که باعث شده خودروسازان تبدیل به موتورهای تبدیل زیان شوند. بخش خصوصی به دنبال سود خود است و مسلما با وجود قیمت‌گذاری دستوری، تقاضایی برای خرید سهام خودروسازی‌ها شکل نخواهد گرفت.
چالش دیگری که می‌تواند سهام‌داران جدید و احتمالی خودروسازی‌ها را درگیر خود کند، مازاد نیروی قابل‌توجه در این شرکت‌هاست؛ به حدی که برخی از وجود ۲۵هزار نیروی کار مازاد در خودروسازی‌ها یاد می‌کنند. طبق گزارش‌ها به ازای هر ۷ یا ۸ خودروی تولیدی در خودروسازی‌های کشور یک نیروی کار وجود دارد؛ این در حالی است که این تعداد در شرق آسیا ۴۷ تا ۶۶ دستگاه و در سطح جهان نیز حدود ۳۰ دستگاه است. اما به نظر نمی‌رسد بخش خصوصی‌ای که سهام دولت در خودروسازی‌ها را بخرد، بتواند به‌راحتی مشکل مازاد نیرو در خودروسازی‌ها را حل کند. وزیر صمت پیش از این بارها اظهار نگرانی کرده بود که اتفاقات «هفت‌تپه» و «هپکو» در مورد واگذاری خودروسازی‌ها تکرار نشود. گرچه ماهیت این صنایع کاملا متفاوت است، اما به نظر می‌رسد وزارت صمت جلوی هرگونه تعدیل نیرو در خودروسازی‌ها پس از واگذاری را خواهد گرفت. مشکل دیگری که خریداران سهام دولت در خودروسازی‌ها با آن مواجه می‌شوند این است که آنها وارث زیان انباشته ۱۵۰هزار میلیارد تومانی، بدهی‌های کلان خودروسازان به قطعه‌سازی‌ها و بانک‌ها و صورت‌های مالی نامطلوب آنها خواهند بود.
علاوه‌بر این، هنوز شیوه فروش خودرو نیز مشخص نیست و چالش‌ها در مورد اینکه عرضه خودرو در بورس کالا ادامه پیدا کند یا نه، شدت گرفته است. بخش خصوصی هنوز نمی‌داند اگر سهام خودروسازی‌ها را خریداری کند، حدود و قصور دخالت دولت در این صنعت تا چه اندازه خواهد بود و آیا می‌تواند آنطور که خود به مصلحت می‌داند، با کشورهای خارجی تعامل داشته باشد یا اینکه دولت یک روز تعامل با فرانسوی‌ها را ممنوع می‌کند و یک روز دیگر قرعه به نام کشور دیگری می‌خورد. علاوه بر این، واردات خودرو نیز در پیش است که می‌تواند یکی از دغدغه‌های خریداران احتمالی سهام دولت در خودروسازی‌ها باشد. باید دید آیا در برنامه مدون پنج‌ساله‌ای که خاندوزی از آن یاد می‌کند، پاسخی برای این پرسش‌ها وجود خواهد داشت یا نه؟ و حتی سوال اساسی‌تر می‌تواند این باشد که آیا اساسا این برنامه تدوین می‌شود یا به سرنوشت وعده‌های قبلی دچار خواهد شد.
خطر مونتاژکاری
برای بررسی واگذاری سهام خودروسازان و چالش‌های آن به سراغ حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو، رفتیم. او در این رابطه می‌گوید در فضای کنونی دو فاکتور بر صنعت خودروی کشور تاثیرگذار است. این دو فاکتور به عقیده کریمی، تحریم و اقتصاد تورمی است. وی تاکید می‌کند تحریم باعث ایجاد بازار بسته و انحصاری شده است و در این فضا دو دسته خودروساز مشغول به کار هستند. دسته اول که خودروسازهای خصوصی هستند، با تکیه بر این دو فاکتور در کشور مونتاژکاری می‌کنند و سودهای خوبی کسب می‌کنند. اما دسته دوم که خودروسازان دولتی هستند، به استناد همین دو فاکتور، درگیر قیمت‌گذاری دستوری بوده و در ورطه زیان افتاده‌اند. یعنی تحریم و تورم برای یک دسته سود به همراه داشته و برای دسته‌ای دیگر زیان. کریمی می‌گوید نوع فعالیت این دو دسته خودروساز با یکدیگر متفاوت است؛ دسته اول مونتاژ می‌کند و دسته دوم کار سخت‌تری پیش رو داشته و فعالیت آن به خودروسازی نزدیک‌تر است.
به اعتقاد این کارشناس حوزه خودرو، اگر قرار است واگذاری انجام شود لازمه آن شناخت درست از فعالیت این دو دسته خودروساز است و برنامه پنج‌ساله‌ای که وزیر اقتصاد از آن یاد می‌کند باید بر اساس این شناخت و در نظر گرفتن دو فاکتور اساسی باشد که به آن اشاره شد. وی اعتقاد دارد در گام اول برای برنامه‌ریزی برای خودروسازان دولتی که بحث واگذاری آنها در میان است باید سیاستگذار مشکل قیمت‌گذاری دستوری را حل کند تا خودروسازان از شرایط زیان‌دهی خارج شوند؛ در غیر این صورت اگر بدون این اصلاحات خودروسازی‌ها واگذار شوند، از آنجا که بخش خصوصی به سود خود می‌اندیشد و می‌داند که در این شرایط تنها مونتاژکاری سودده است، این خودروسازی‌ها را نیز تبدیل به شرکت‌هایی مانند دسته اول مورد اشاره کرده و رو به مونتاژکاری می‌آورد و بارقه‌های خودروسازی در کشور از بین خواهد رفت. تعبیر کریمی این است که در این صورت کل صنعت خودروی کشور تبدیل به خطوط مونتاژ محصولات چینی خواهد شد.
این کارشناس حوزه خودرو می‌گوید باید پیش از واگذاری روی سیکل خودروسازی‌ها کار جدی شود. برای مثال این شرکت‌ها باید به سمت دستیابی به یک پلتفرم اختصاصی و ملی حرکت کنند. وی اعتقاد دارد پارامترهای تولید در کشور ارزان‌قیمت است. شاهد وی برای این موضوع دستمزد ۱۰۰ تا ۱۵۰دلاری کارگران در ایران است؛ ولی کریمی می‌گوید با وجود ارزان بودن فاکتورها، قیمت تمام‌شده خودرو در ایران از استاندارد جهانی بیشتر است؛ وی می‌گوید دلیل این موضوع آن است که خودروسازان صاحب تکنولوژی نیستند و جدا بودن دو خودروساز که عملا شبیه هم هستند هزینه‌ها را افزایش داده است. وی راه‌حلی را هم برای این موضوع پیشنهاد می‌دهد و می‌گوید واحدهای مهندسی دو خودروساز بزرگ کشور باید ادغام شوند تا هزینه‌های مربوط به تکنولوژی سرشکن شده و بازدهی اقتصادی آن دوبرابر شود.
با‌این‌حال این کارشناس حوزه خودرو تاکید دارد که اگر منظور از برنامه پنج‌ساله چنین اصلاحاتی باشد، می‌تواند کمک‌کننده باشد؛ اما اگر منظور این باشد که اکنون واگذاری انجام شده و برنامه‌ای تهیه شود که بخواهد تعهداتی را از خریدار سهام برای مسیر خودروسازی بگیرد موفق نخواهد شد و نشان از عدم‌شناخت صنعت دارد؛ چراکه بخش خصوصی که خریدار این سهام خواهد شد خود را در ورطه تعهدی نمی‌اندازد که عملا محقق نخواهد شد. تنها اتفاقی که رخ می‌دهد این است که صنعت قطعه کشور از بین رفته و همه خودروسازان و قطعه‌سازان تبدیل به خطوط مونتاژ می‌شوند. وی اعتقاد دارد مشکلی از نظر نیروی کار به وجود نمی‌آید، چراکه بخش خصوصی می‌داند چطور بدون تعدیل نیرو هزینه‌های آن را کاهش دهد و سعی می‌کند از نیروی کار ارزان‌تر استفاده کند.
باید منتظر بود و دید آیا این برنامه در نهایت تدوین می‌شود یا خیر و اگر چنین اتفاقی رخ دهد جزئیات آن چه خواهد بود. اما آنچه مسلم است این است که واگذاری بدون در نظر گرفتن چالش‌ها و مسائلی که مورد بررسی قرار گرفت سرنوشت خوبی نخواهد داشت.
