نایب رئیس انجمن قطعات و مجموعه های خودرو در گفت و گو با «دنیای خودرو» مطرح کرد:
تقویت قطعه سازان بزرگ با رویکرد مجموعه سازی؛ راهبرد وزارت صمت
زمانی که خودروسازان بیشتر CKD وارد می‌کردند، نیازی به‌مجموعه‌سازان داخلی و قطعه‌سازان نبود. اما از وقتی خودروسازان قطعات مورد نیاز خود را از داخل تامین می‌کنند ترجیح می‌دهند با تعداد کمتری از قطعه‌سازان طرف شوند بنابراین قطعه‌سازان کوچک‌تر به‌زیرمجموعه شرکت‌های بزرگ تبدیل می‌شوند
خودرو در کشورهای پیشرفته براساس استانداردهای مشخصی تولید می‌شود و برای طراحی و ساخت یک خودرو در خودروسازی‌های برتر دنیا، هماهنگی بسیار مناسبی با قطعه‌سازان و مجموعه‌سازان وجود دارد. این هماهنگی سبب می‌شود خودروسازان بزرگ، هرساله چندین مدل جدید به‌بازار عرضه کنند و خودروها سال به‌سال با تغییرات ظاهری و فنی مواجه شوند. این سرعت در تغییر و به‌روزآوری خودروها مدیون همکاری صحیح و استاندارد بین خودروساز و قطعه‌ساز است. همکاری نزدیک خودروساز و قطعه‌ساز سبب می‌شود قیمت تمام‌شده خودرو وضعیت مناسبی داشته باشد و خودروساز و قطعه‌ساز هر دو در مسیر سوددهی قرار بگیرند.
طی سال‌های اخیر در کشورمان بحث تشکیل شرکت‌های «تیِر یک» (Tiear one) و مجموعه سازی خودرو مطرح بوده است و حال نیز اگر تولید خودروسازان افزایش یابد و قرار باشد مدل‌های جدید خودروسازان با سرعت بیش‌تری به‌بازار عرضه شود، به‌شرکت‌های بزرگ مجموعه‌ساز در صنعت‌قطعه احساس نیاز بسیاری می‌شود؛ هرچند قرارگیری قطعه‌سازان در این مسیر نیازمند رفع مشکلاتی مانند پرداخت بدهی خودروسازان به‌قطعه‌سازان است و قطعه‌سازان برای بزرگ‌تر شدن و طراحی تولید محصولات جدید نیازمند تامین نقدینگی بسیار بالایی هستند. اما این‌که مجموعه‌سازی در صنایع خودرو و قطعه چیست و چگونه باید این مجموعه‌سازی شکل بگیرد، موضوعی است که درخصوص آن با اصغر خسروشاهی، نایب‌رئیس انجمن قطعات و مجموعه‌های خودرو به‌گفت‌وگو پرداختیم.
به‌تازگی بحث مجموعه‌سازی در قطعه‌سازی مطرح شده و وزیر نیز روی این موضوع تاکید دارد. این مجموعه‌سازی قرار است به‌چه‌شکل اجرا شود و چه‌اقدامات زیرساختی در این راستا مطرح شده است؟
چندان مشخص نیست مجموعه‌سازی مدنظر وزیر صمت دقیقا چیست. آیا همان بحث «تیِر یک» است که پیش از این نیز مطرح شده بود؟ این بحث چندسالی است که مطرح شده و شامل شرکت‌های بزرگی می‌شود که مجموعه‌سازی انجام می‌دهند. این شرکت‌ها برخی قطعات را به‌صورت مجموعه دراختیار قطعه‌سازان قرار می‌دهند و قطعه‌سازان نیز این مجموعه را در خط، مونتاژ می‌کنند. قطعات SUB ASSEMBLE هرچه کمتر باشد، به‌نفع خودروسازان است. این بحثی است که چندسالی مطرح شده و در دنیا نیز بسیاری از شرکت‌ها به‌این سمت حرکت کرده‌اند. در ایران نیز بخشی از این اقدام صورت گرفته و یک‌سری شرکت‌های بزرگ در این زمینه ایجاد شده‌اند.
روند مجموعه‌سازی در کشور چگونه باید باشد؟
این اتفاق باید حالت طبیعی داشته باشد و به‌صورت تصنعی و دستوری امکان‌پذیر نیست. زمانی که شرکت‌های خودروساز بزرگ می‌شوند و تولیدات آن‌ها زیاد می‌شود، سعی می‌کنند بخشی از فعالیت خود را به‌خارج از خودروسازی واگذار کنند و بخشی از کارهای تولید و مونتاژ را به‌شرکت‌های دیگر واگذار می‌کنند تا بتوانند بیشتر در زمینه طراحی و تولید مجموعه‌های اصلی یا مونتاژ متمرکز شوند. به‌همین دلیل هرچه‌تولید خودرو افزایش می‌یابد، شرکت‌های اقماری خودروسازان بیشتر شده و به‌شرکت‌های «تیِر یک» یا مجموعه‌سازان بزرگ تبدیل می‌شوند و شرکت‌های تولیدکننده قطعات کوچک نیز به‌این شرکت‌های «تیِر یک» قطعه ارائه می‌دهند. یعنی شرکت‌های «تیِر یک» به‌واسطه‌ای بین خودروسازان و شرکت‌های کوچک قطعه‌سازی تبدیل می‌شوند. بنابراین بخش عمده‌ای از این بار از دوش خودروسازان برداشته شده و به‌مجموعه‌سازان بزرگ منتقل می‌شود. درحال‌حاضر به‌عنوان مثال در آلمان شرکت بوست، در فرانسه ولئو و در کره شرکت ماندو به‌وجود آمده است. این شرکت‌ها دربرخی مواقع از خودروسازان نیز بزرگ‌تر می‌شوند و گردش مالی آن‌ها افزایش می‌یابد. درنهایت این شرکت‌ها وارد طراحی و تولید مجموعه می‌شوند و به‌خودروسازان کمک بزرگی می‌کنند.
پیش نیاز ورود به‌بحث مجموعه سازی چیست؟
این اتفاق زمانی می‌افتد که تولید انبوه افزایش یابد و ساخت داخل زیاد شود و خودروسازان این احساس را داشته باشند که باید قطعات خود را بیشتر واگذار کنند. به‌عنوان مثال ایران‌خودرو و سایپا نمی‌توانند با هزار سازنده طرف شوند و سعی می‌کنند تعداد آن‌ها را کاهش دهند. درهمین راستا شرکت‌های بزرگ یا «تیِر یک» شکل می‌گیرند و بخشی از قطعه‌سازان را تحت پوشش خود می‌گیرند و خودروسازان با سازندگان کمتری طرف می‌شوند. بنابراین این بار و بوروکراسی خودروسازان کوچک‌تر شده و بخشی از مشکلات آن‌ها حل می‌شود. این اتفاق زمانی می‌افتد که خودروسازان رشد کنند و به‌طرف ساخت داخل حرکت کنند. در گذشته و زمانی که خودروسازان بیشتر CKD وارد می‌کردند، نیازی به‌این مجموعه‌سازان داخلی و قطعه‌سازان نبود. این نیاز زمانی مطرح شد که به‌دلیل تحریم‌ها، قطعه‌سازان داخلی رشد کردند و خودروسازان بیشتر به‌این بخش وابسته شدند. به‌همین دلیل خودروسازان که قطعات مورد نیاز خود را از داخل تامین می‌کنند، ترجیح می‌دهند با تعداد کمتری از قطعه‌سازان طرف شوند و با شرکت‌های بزرگ‌تر همکاری کنند. بنابراین قطعه‌سازان کوچک‌تر، به‌زیرمجموعه شرکت‌های بزرگ تبدیل می‌شوند. اگر این روند ادامه پیدا کند، به‌صورت طبیعی این مجموعه‌ها شکل می‌گیرند. درواقع این اتفاق به‌سیاست‌های خودروسازان ربط پیدا می‌کند و قطعه‌سازان با هدف افزایش توانمندی خود با یکدیگر ادغام می‌شوند و «تیِریک» را ایجاد می‌کنند.
چه‌تیراژی برای تشکیل مجموعه‌سازی در صنعت‌خودرو با صرفه اقتصادی همراه است و آیا چنین رویکردی درحال‌حاضر توجیه اقتصادی دارد؟
بخشی از مجموعه‌سازی‌ها و قطعات هستند که نیاز به‌سرمایه‌گذاری کمی دارند و برخی از آن‌ها نیز به‌سرمایه‌گذاری‌های سنگین نیاز دارند. به‌عنوان مثال برای تولید گیربکس نیاز به‌سرمایه‌گذاری‌های زیادی است و حتما با تیراژ بالایی اقتصادی خواهد شد. درحال‌حاضر تیراژهای موجود در کشور حدود یک‌میلیون دستگاه است که به‌سمت اقتصادی شدن حرکت می‌کند. زمانی که این اتفاق بیفتد، خودروسازان می‌توانند افزایش ظرفیت و تولید دهند. یکی از مشکلات خودروسازان عدم‌تامین قطعات است که خودروها به‌صورت ناقص تولید می‌شوند. البته مشکلات دیگری نیز مانند قیمت خودرو مطرح است که اگر این مشکلات حل شوند، تیراژها اقتصادی است و بخش‌خصوصی می‌تواند روی این بخش سرمایه‌گذاری کنند.
برخی کارشناسان معتقدند قطعه‌سازان باید ساختار خود را تغییر دهند و به‌سمت مجموعه‌سازی بروند تا هم کیفیت محصولات افزایش یابد و هم قیمت‌ها کاهش یابد. آیا این اتفاق روی کیفیت و قیمت تاثیر خواهد داشت؟
این‌که بخش‌خصوصی به‌طرف مجموعه‌سازی برود، نیاز شرکت‌های خودروساز است و باید از طرف آن‌ها اعلام شود. به‌عنوان مثال مجموعه داشبورد از قطعات مختلف تشکیل می‌شود و یک شرکت می‌تواند این قطعات را در قالب مجموعه به‌ایران‌خودرو تحویل دهد یا ایران‌خودرو می‌تواند این قطعات را تهیه کرده و در کارخانه مونتاژ کند. تبدیل این قطعات به‌مجموعه برای قطعه‌سازان امکان‌پذیر است؛ اما به‌سیاست‌ها و خواسته‌های خودروساز برمی‌گردد. اگر تیراژ و قراردادها مناسب باشد، برای قطعه‌سازان صرفه اقتصادی خواهد داشت. البته مشروط بر این‌که مشکلات فعلی خودروسازان حل شود. درحال‌حاضر مشکلات خودروسازان تنها مجموعه‌سازی نیست و بزرگ‌ترین مشکل خودروسازی این است که قطعه‌سازان فعلی که ظرفیت دارند، به‌دلیل عدم‌وصول مطالبات و عدم‌تامین نقدینگی و به‌روز نشدن قیمت‌ها نمی‌توانند قطعات مورد نیاز خودروساز را تامین کنند و زیر ظرفیت کار می‌کنند. این قطعه‌سازان سرمایه‌گذاری کرده و از ظرفیت کافی نیز برخوردارند؛ اما به‌دلیل مشکلات نقدینگی نمی‌توانند قطعه تولید کنند. مشکل خودروسازان درواقع ساختار اصلی خودشان است.
