به گزارش قطعات خودرو به نقل از روابط عمومی انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودروی کشور، اندیشکده امیرکبیر در جدیدترین گزارش تحلیلی خود به موضوع گرانی قیمت کارخانه خودروهای داخلی پرداخته و اعلام کرده است: با گذشت چهار دهه از فعالیت صنعت خودرو کشور پس از انقلاب اسلامی، هر چند تلاش‌های فراوانی در خصوص داخلی سازی و افزایش سطح تیراژ تولید صورت گرفته؛ اما صنعت و بازار خودرو به خصوص در سالیان اخیر با مشکلات متعددی دست‌وپنجه نرم کرده است که از جمله آن می‌توان به التهابات پردامنه بازار، اختلاف قیمت‌های چند صدمیلیونی بین قیمت مصوب فروش و قیمت بازار، افت نسبی کیفیت و افول چشمگیر رضایت‌مندی مشتریان، وضعیت نابسامان صورت‌های مالی خودروسازان (زیان انباشته ۱۳۰ هزار میلیارد تومانی ایران‌خودرو و سایپا) و سیل تقاضای کاذب که سبب عدم دسترسی مصرف‌کننده واقعی به خودروهای کارخانه شده است، اشاره کرد.
بی‌ثباتی در شاخص‌های اقتصاد کلان، تورم‌های بالا، شوک‌های ارزی پی‌درپی و انتظارات تورمی حاصل از آن یکی از عوامل اصلی پریشانی بازار است که زیست‌بوم این صنعت را تحت تأثیر قرار داده و خودرو را به کالایی سرمایه‌ای جهت حفظ ارزش پول مبدل ساخته است. از سوی دیگر مختصات خاص صنعت خودرو نیز سبب شده است که ﻣﺤﺼﻮﻻت اﯾﻦ ﺻﻨﻌﺖ از ﻧﻔﻮذ اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﺑﺎﻻﯾﯽ در میان ﻣﺮدم برخوردار باشد و کوچک‌ترین ﺗﻐﯿﯿﺮی در آن، ﺟﺎﻣﻌﻪ را ﺗﺤﺖ ﺗﺄﺛﯿﺮ خود ﻗﺮار دهد.
به هم پیوستگی و مداومت مشکلات در سطوح مختلف در صنعت خودرو طی یک دهه گذشته سبب شده است این تلقی عمومی در جامعه شکل بگیرد که خودروهای داخلی نسبت به خودروهای خارجی گران‌تر هستند. از این رو این گزارش، ضمن اشراف به مشکلات مدیریتی در سطح بنگاه‌های خودروسازی، به بررسی سطح رقابت‌پذیری قیمت مصوب خودروهای تولیدی صنعت خودرو کشور پرداخته است.
در این گزارش آمده است:
تشدید التهابات در بازار خودرو و نمود بیشتر چالش‌های ساختاری در این صنعت در سال‌های اخیر، لزوم بررسی ریشه‌های وضعیت نامطلوب فعلی را در طول دهه گذشته ضروری نشان می‌دهد و از آنجایی‌که اهم مشکلات خودروسازان داخلی در یک دهه گذشته به وجود آمده است، لازم است جهت شناسایی و فهم دقیق ریشه این مشکلات، تغییرات صورت گرفته در دهه ۹۰ با دقت بیشتری بررسی شود. با عنایت به اینکه در سال ۱۳۹۰ کشور در وضعیت تحریمی قرار نداشت، ثبات ارزی در کشور برقرار بود و قیمت مصوب خودروها به میزان اندکی پایین‌تر از قیمت بازار قرار داشت؛ اما صنعت و بازار خودرو به خصوص در چند سال گذشته با مشکلات متعددی که در مقدمه بدان اشاره شد، دست‌وپنجه نرم کرده است.
باور به گرانی خودروهای داخلی یا به بیان دیگر تصور عدم رقابت‌پذیری قیمت مصوب خودرو، الزاماتی را برای سیاست‌گذار در استفاده از ابزارهای حکمرانی در پی دارد، همان‌طور که می‌توان مشاهده نمود سیاست سرکوب قیمت مصوب در دهه گذشته با چنین پیش فرضی توسط شورای رقابت اتخاذ شده است. جهت صحت سنجی گزاره مطرح شده، به عنوان یکی از ریشه‌های تصمیمات نهادهای سیاست‌گذار، لازم است قیمت عرضه خودرو و تغییرات آن در دهه گذشته، از ابعاد مختلف مورد بررسی قرار گیرد.
در ابتدا جهت تحلیل هزینه‌های تولید و روند تغییرات آن نسبت به قیمت مصوب خودرو، از آنجایی که به طور میانگین ۷۰ درصد هزینه‌های تولید خودرو، مربوط به مواد اولیه‌ای نظیر محصولات فولادی است، با مبنا قراردادن سال ۹۰ باید بررسی شود که هزینه‌های تولید و قیمت مواد اولیه در دهه گذشته چه نسبتی با قیمت مصوب فروش خودرو برقرار کرده است. به همین منظور در نمودار ۱ تغییرات قیمت مهم‌ترین مواد اولیه عرضه شده در بورس کالا برای تولید خودرو از فروردین‌ماه ۱۳۹۰ تا تیرماه ۱۴۰۲ مورد بررسی قرار گرفته است.
مقایسه افزایش قیمت مواد اولیه نسبت به قیمت مصوب خودرو و دلار از فروردین ۱۳۹۰ تا تیر ۱۴۰۲
همان‌طور که در این نمودار مشاهده می‌شود، خط قرمز رنگ که نشانگر میانگین قیمت مواد اولیه (نامبرده در نمودار) در دهه گذشته است، در طول ۱۲ سال گذشته بیش از ۳۸ برابر شده است. این در حالی است که عمده مواد اولیه به کار رفته در تولید خودرو نظیر فولاد بیش از میانگین افزایش قیمت داشته است.
به بیان دیگر فولاد که بخش عمده‌ای از مواد اولیه خودرو را تشکیل می‌دهد، حدوداً ۴۵ برابر افزایش قیمت را در دهه گذشته تجربه کرده و تنها در سال ۱۴۰۱ قیمت فولاد حدوداً ۷۰ درصد شامل افزایش قیمت شده است؛ در حالی که قیمت مصوب پژو پارس سال از سال ۱۳۹۰ تا ۱۴۰۲ تنها ۱۲.۸ برابر شده که نشان از عقب ماندگی قیمت خودرو از شاخص‌های اصلی تعیین کننده هزینه تمام شده آن است؛ بنابراین با توجه به وضعیت روی داده، برای جبران زیان و عقب ماندگی قیمتی، افت کیفیت از سوی خودروسازان در نتیجه‌ی سیاست‌های قیمتی اعمال شده بر این صنعت است.
در همین رابطه برای مقایسه‌ی بهتر میزان افزایش قیمت مصوب خودروهای داخلی نسبت به افزایش قیمت نهادههای تولید و بازارهای موازی، داده‌هایی از فروردین ۱۳۹۰ تا تیر ۱۴۰۲ در نمودار ۲ گردآوری شده است.
مقایسه افزایش قیمت نهادههای تولید، بازارهای موازی و قیمت مصوب خودرو از فروردین ۱۳۹۰ تا تیر ۱۴۰۲
همان‌طور که در نمودار مشاهده می‌شود، قیمت مصوب پژو پارس سال و پژو ۲۰۶ تیپ ۲ دچار کمترین افزایش قیمت نسبت به نهادههای تولید و بازارهای موازی شده است. در صدر این نمودار شاخص کل بورس اوراق بهادار است که در این مدت ۷۶ برابر شده است و در نهادههای تولید نیز ورق گالوانیزه خودرو بیشترین افزایش قیمت را شامل شده که در مدت مشابه ۵۰ برابر افزایش قیمت داشته است که این مسئله نشان از عقب ماندگی قیمت خودرو از سایر بازارهای موازی و شاخص‌های اصلی تعیین کننده هزینه تمام شده تولید یک خودرو است.
همچنین مقایسه قیمت ارزی سه محصول خودروسازان داخلی در بین سال‌های ۱۳۹۰ تا سال ۱۴۰۱ مؤید نکات مطرح شده است و نشان از کاهش قیمت ارزی این خودروها دارد. این در صورتی است که نه تنها قیمت ارز و نهادههای تولید در این سال‌ها افزایش داشته است، بلکه بهره‌وری در تولید و منابع انسانی دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا در طول این سال‌ها تغییر چشم‌گیری نداشته است که منجر به کاهش قیمت خودروهای تولیدی آنان شود. این نکته را نیز باید مد نظر قرار داد که افزایش بهره‌وری تنها می‌تواند بخش ناچیزی از سرانه هزینه تولید را کاهش دهد و این مسئله بیانگر آن است که در کنار کاهش ارزش پول ملی، قیمت‌گذاری دستوری و سرکوب قیمتی خودروهای داخلی از عوامل اصلی چنین نتیجه‌ای بوده‌اند.
مقایسه قیمت دلاری سه خودروی تولید شده از سال ۱۳۹۰ تا ۱۴۰۱
گرچه به عقیده نگارنده بهینه‌سازی تولید و افزایش بهره‌وری نیروی کار می‌بایست در دستور کار مدیران خودروسازی کشور قرار گیرد، اما با توجه به سهم ۸ الی ۱۰ درصدی نیروی کار در هزینه تمام شده تولید، افزایش بهره‌وری نیروی کار نیز تأثیر چندانی بر کاهش قیمت تمام شده خودرو نخواهد داشت.
از سوی دیگر برای روشن شدن ابعاد دیگر مسئله، مقایسه‌ای بین قیمت مصوب خودروهای داخلی با سایر کالاهای صنعتی انجام شده است. همان‌طور که در جدول ۱ مشاهده می‌شود، قیمت مصوب خودروهای داخلی رشد به نسبت کمتری در مقایسه با سایر کالاهای صنعتی تولید داخل داشته است.
مقایسه افزایش قیمت مصوب خودرو و سایر کالاهای صنعتی
همان‌طور که در این جدول نمایان است، محصولاتی نظیر ترانسفورماتور، تایر، کمباین و الکتروموتور افزایش قیمتی به مراتب بیشتر از خودروهای نظیر دنا، پژو پارس سال و ۲۰۷ دستی در مدت مشابه داشته‌اند؛ بنابراین قیمت مصوب خودرو حتی نسبت به سایر کالاهای صنعتی شاهد رشد قیمتی کمتری بوده است.
از جهت دیگر برای بررسی این تلقی عمومی که آیا خودروهای داخلی نسبت به خودروهای خارجی گران‌تر هستند، مقایسه قیمت مصوب فروش خودروهای داخلی با ارزان‌ترین خودروهای خارجی می‌تواند راهگشا باشد. برای این منظور قیمت فروش و مشخصات برخی از خودروهای همرده خارجی به همراه قیمت مصوب برخی از خودروهای داخلی در جدول ذیل برای مقایسه جمع آوری شده است.
مقایسه قیمت خودروهای داخلی با ارزان‌ترین خودروهای خارجی
با عنایت به جدول فوق مشاهده می‌شود که قیمت فروش عمده خودروهای داخلی ارزان‌تر و یا هم قیمت برخی از ارزان‌ترین خودروهای خارجی هستند و خودروهایی نظیر کوییک و پژو پارس با قیمتی به مراتب کمتر از ارزان‌ترین خودرو خارجی (سوزوکی ماروتی Alto Std(O)) به فروش می‌رسد. مقایسه کلاس خودرویی و توان موتور خودروهای داخلی نیز با خودروهای خارجی که از لحاظ قیمتی در یک رده قرار دارند، نشان از برتری نسبی خودروهای داخلی نسب به خودروهای خارجی همرده دارد که در این خصوص لازم است علت را در شیوه قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان در دهه گذشته جست‌وجو کرد.
جمع بندی
صنعت خودروسازی کشور از جهات مختلفی دارای ایرادات و مشکلات ساختاری است. علاوه بر مشکلات ساختار سهام‌داری و سیاست‌گذاری اشتباه در دهه‌های گذشته، این صنعت و به ویژه دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا، از مسائل مختلفی از جمله سوء مدیریت، اهمال‌کاری خودروسازان در سامان‌دهی مسائل داخلی، بهره‌وری پایین، افت کیفیت محصولات تولیدی و … رنج می‌برد. به علاوه آشفتگی در بازار و قیمت خودرو سبب شده است این تلقی عمومی حاصل شود که خودروهای داخلی نسبت به خودروهای خارجی گران‌تر هستند. از این رو این گزارش به بررسی میزان صحت این تلقی عمومی پرداخته و سعی کرده است از طریق بررسی میزان افزایش قیمت مواد اولیه در مقایسه با میزان افزایش قیمت مصوب خودروهای داخلی، مقایسه قیمت خودروهای داخلی با ارزان‌ترین خودروهای خارجی و مواردی از این دست، نشان دهد که تلقی عمومی از سوی مردم نسبت به گرانی خودرو، ارتباط چندانی با قیمت خودروهای داخلی ندارد، بلکه کاهش درآمد سرانه و قدرت خرید جامعه مهم‌ترین دلیل در بوجود آمدن این تلقی عمومی است، کما اینکه اشاره به این مسائل به معنی نادیده گرفتن کم‌کاری خودروسازان و متولیان این صنعت در سامان‌دهی مشکلات نیست.
در واقع از آنجایی که درآمد سرانه در ایران کاهشی بوده و همچنین درآمد خانوار متناسب با نرخ تورم کشور طی یک دهه اخیر افزایش پیدا نکرده است، از این رو سهم سایر مصارف خانوار نظیر مسکن در سبد درآمدی آنان افزایش یافته است؛ بنابراین سهم متعلق به خودرو در سبد درآمد خانوار در طی سالیان گذشته کوچک‌تر شده است و از این رو خودروی داخلی گران به نظر می‌رسد. کاهش سرانه تولید نالخص داخلی از سال ۱۳۹۰ نیز موید همین نکته است.
