به گزارش قطعات خودرو به نقل از بازار کیفیت برخی از خودروهای سنگین مونتاژ داخل به قدری کاهش یافته که به گفته برخی از کامیون داران بعد از مدت نهایت چهارسال، مخارج نگهداری این کامیون ها به قدری افزایش می یابد که ادامه فعالیت با آن ها برای مالکان صرفه اقتصادی ندارد.
در کنار این مساله، خدمات پس از فروش بعضی از شرکت ها نیز به قدری ناکافی است که حتی نگهداری کامیون ها را برای مالکان دشوار ساخته و در برخی از مواقع حتی برای تامین قطعات مصرفی هم دچار مشکل می شوند.
کیفیت بالای خودروهای سنگین دست دوم در مقابل چینی های نو
کیوان عباسی کامیون دار اصفهانی در خصوص خدمات پس از فروش شرکت های تامین کننده کامیون در کشور به بازار گفت: هرچند بعضی از شرکت ها پشتیبانی خوبی در حوزه خدمات پس از فروش دارند اما برخی دیگر در حقیقت خدمات بسیار پایینی به کامیون داران ارائه می دهند.
عباسی: هر کامیون چینی، بعد از سه تا نهایت چهار سال کارکرد، هزینه نگهداری زیادی را به مالک تحمیل می کند
وی با اشاره به کیفیت خودروهای سنگین چینی در کشور افزود: به طور کلی کیفیت کامیون های چینی چنگی به دل نمی زند و عمر مفید آن ها بیشتر از چهار سال نیست. بنابراین بهتر است بعد از مدت مذکور خودروی سنگین را تعویض کرد؛ چرا که به هر حال چینی ها، کیفیت خودروهای اروپایی و ژاپنی را ندارند.
این کامیون دار با اشاره به اینکه هر کامیون چینی، بعد از سه تا نهایت چهار سال کارکرد، هزینه نگهداری زیادی را به مالک تحمیل می کند ادامه داد: در مقابل خودروهای سنگین پرخرج، کشنده های وارداتی اروپایی را حتی دست دوم ترجیح می دهم؛ چرا که همان خودروهای اروپایی سنگین کیفیتی به مراتب بهتر از چینی های مونتاژ داخلی دارند.
به اعتقاد این راننده خودروهای سنگین، اگر روزی شرایط برای ورود کامیون ها و کشنده های اروپایی فراهم شود، دیگر هیچ راننده یا مالکی به سراغ خودروهای چینی نمی رود و بازار چینی ها در کشور به طور حتم کساد خواهد شد؛ چرا که همه راننده ها به دلیل کیفیت محصولات اروپایی ترجیح می دهند حتی وارداتی دست دوم سوار شوند اما سراغ چینی ها نروند.
نبود گازوئیل تا کیفیت پایین سوخت های موجود
در کنار هزینه های بالای نگهداری خودروهای سنگین به ویژه چینی ها، به اعتقاد مالکان هزینه حمل و نقل کالاها نیز منطقی نیست؛ به طوری که فقط در بین لوازم مصرفی این خودروها به گفته عباسی کامیون دار می بینیم که هزینه روغن موتور و لاستیک نسبت به سال قبل ۲ برابر افزایش یافته است.
عباسی: پررنگ ترین مشکل کامیون داران نبود سوخت کافی است؛ کارت های گازوئیل کم شارژ می شود و نمی توانیم با سهمیه فعلی کار کنیم
در کنار این موضوع این کامیون دار با اشاره به چالش دیگر کامیون داران در حوزه سوخت تصریح کرد: متاسفانه در حال حاضر پررنگ ترین مشکل کامیون داران نبود سوخت کافی است؛ کارت های گازوئیل کم شارژ می شود و نمی توانیم با سهمیه فعلی کار کنیم. از طرفی سوختگیری به نرخ آزاد هم با درآمدی که حاصل می شود منطقی نیست.
عباسی با اشاره به کیفیت سوخت موجود در کشور تاکید کرد: متاسفانه به تمام مشکلات گفته شده باید کیفیت پایین سوخت را هم اضافه کرد؛ برای مثال الان کامیون های هلندی داف که وارد می شود به گازوئیل یورو ۶ نیاز دارند اما کیفیت سوخت کشور در این سطح نیست و همین مساله منجر به خرابی سیستم های کامیون و تحمیل هزینه به کامیون دار می شود.
البته به گفته این کامیون دار، همانطور که قبل تر اشاره شد خرابی کامیون های اروپایی به مراتب کمتر از چینی ها است؛ چرا که برای مثال عمر مفید فیلتر یا ترموستات کامیون های چینی نهایت یک سال و در نمونه اروپایی حداقل چهار سال است. بنابراین کیفیت بالای اروپایی ها باعث می شود هزینه های نگهداری به مراتب کاهش و منفعت مالی کامیون داران افزایش یابد.
نبود تعمیرکار متخصص برای تعدد برندهای وارداتی
علی مطلبیان یکی دیگر از کامیون دارانی است که ضمن ابراز نگرانی درباره هزینه های بالای نگهداری کامیون ها به بازار گفت: الان بزرگترین مشکل کامیون داران لاستیک و تامین سایر لوازم یدکی است؛ چرا که متاسفانه قیمت لاستیک نسبت به سال گذشته ۵۰ درصد افزایش یافته است.
مطلبیان: در کنار هزینه گزافی که برای لوازم یدکی باید بپردازیم کیفیت خودروهای سنگین نیز بسیار پایین آمده است
وی با اشاره به اینکه سال گذشته به طور متوسط ۱۵ میلیون تومان برای خرید لاستیک هزینه می کرده و امسال همان لاستیک بی کیفیت را باید ۳۰ میلیون تومان خریداری کند افزود: در کنار هزینه گزافی که برای لوازم یدکی باید بپردازیم کیفیت خودروهای سنگین نیز بسیار پایین آمده است.
این کامیون دار با اشاره به نمایشگاه خودروی اصفهان که به تازگی به اتمام رسیده بیان داشت: در کل نمایشگاه فقط یک شرکت را دیدم که خودروی سنگین معتبر برای نمایش آورده بود و مابقی کامیون ها بیشتر شبیه جمع آوری قطعات از نقاط مختلف و خلق یک برند جدید بودند. کامیون هایی که برای مثال کیفیت باک پایینی دارند و در بندر و درمانی بالای ۳۷ درجه فوری مش شکنند.
از طرفی به گفته مطلبیان هر برندی که وارد کشور می شود باید گروه صنعتی و مکانیک آن در کشور موجود باشد تا اگر قطعه ای از آن دچار نقص شد بتوانیم آن را تعمیر یا تعویض کنیم که این مساله هم در واردات رعایت نمی شود.
معیشت کامیون داران زیر تیغ دلالان
مطلبیان در خصوص مقدار افزایش نرخ حمل خودروهای سنگین گفت: قیمت تن بر واحد تا حدودی افزایش یافته اما متاسفانه فقط در حد حرف است و متاسفانه اعمال نمی شود. از طرفی بیشتر شاهد حضور دلالان در این عرصه هستیم که با بارنامه ای که در اختیار دارند از درآمد کامیون داران می کاهند.
مطلبیان: دلالان در بارنامه ۳۰ میلیون تومان هزینه حمل اعلام می کنند که از این مقدار ۱۰ میلیون را برای خودشان بر می دارند و ۲۰ میلیون را به کامیون دار می دهند
وی افزود: برای مثال دلالان در بارنامه ۳۰ میلیون تومان هزینه حمل اعلام می کنند که از این مقدار ۱۰ میلیون را برای خودشان بر می دارند و ۲۰ میلیون را به کامیون دار می دهند. بنابراین اگر زیر بار حرف آن ها نرویم بیکار می شویم و دیگری می برد. اگر هم بار را ببریم با حداقل منفعت مالی در مقابل هزینه های گران کامیون مواجه خواهیم شد.
این کامیون دار بخشی از وضعیت آشفته فعلی که باعث سو استفاده کردن عده ای شده است را هم در نتیجه ورود افراد بیکار به حرفه کامیون داری می داند که بیشتر از ظرفیت داخلی است و به ضرر کامیون داران تمام شده است.
کامیون دست دوم در شان کامیون دار ایرانی نیست
در کنار ورود دلالان به حوزه فعالیت های کامیون داران، برخی مدعی هستند که کامیون داران خودشان از خودروهای سنگین چینی به دلیل قیمت پایین تر در بازار استقبال می کنند. در این رابطه این کامیون دار توضیح داد: برخی از شرکت ها برای اینکه بازار خودشان راه بیفتد چنین صحبت هایی را پخش می کنند.
مطلبیان: راننده خودروی سنگین ایرانی چه چیزی از مابقی کامیون داران دنیا کم دارد که باید دست دوم سوار شود؟
وی افزود: الان خودروی سنگین برند اسکانیا در بازار متقاضیان بسیاری دارد و خدمات پس از فروش آن نیز در بازار خیلی خوب است اما می بینیم که این خودرو حتی از حضور در نمایشگاه ها هم محروم شده است؛ چرا که در وجود آن بازار خودروهای چینی کساد خواهد شد. بنابراین هرچقدر قیمت خودروهای سنگین چینی ارزان باشد همانقدر کیفیت نیز می بینیم.
مطلبیان همچنین در خصوص واردات خودروها سنگین دست دوم نیز بیان داشت: استفاده از خودروی دست دوم در شان مردم ایران نیست؛ چرا نباید خودروی نو سوار شویم؟ راننده خودروی سنگین ایرانی چه چیزی از مابقی کامیون داران دنیا کم دارد که باید دست دوم سوار شود؟ بنابراین در کنار اینکه باید بتوانیم ماشین های با کیفیت خارجی سوار شویم باید به برندهای معروف نیز دسترسی داشته باشیم.
تامین فقط ۳۰ درصد از نیاز بازار به تایر در کشور
جمال میرزایی رئیس انجمن صنفی صنعت تایر ایران نیز با اشاره به اینکه حجم تولید تایر خودروهای سنگین کمتر از نیاز بازار است به بازار گفت: متاسفانه حجم تولید تایر خودروهای سنگین در کشور به قدری کم است که ناچار به تنظیم بازار با واردات هستیم؛ به طوری که فقط ۳۰ درصد از نیاز کشور در داخل تامین و ۷۰ درصد آن وارداتی است.
میرزایی: تا ۲ سال آینده گشایش های خوبی در حوزه تایر به ویژه در بخش تایر خودروهای سنگین ایجاد خواهد شد
این تولیدکننده تایر با اشاره به اینکه تا ۲ سال آینده گشایش های خوبی در حوزه تایر به ویژه در بخش تایر خودروهای سنگین ایجاد خواهد شد افزود: هرچند اکنون در بازار تایر خودروهای سنگین تقاضا بیشتر از مصرف است و نمی توانیم بازار را کنترل کنیم اما با طرح های توسعه ای خیلی خوبی که در دست داریم تا ۲ سال آینده فقط در یکی از شرکت های تایرسازی ۴۰ هزار تن افزایش تولید در کرمان و ۵۰ هزار تن در لرستان را پیش بینی می کنیم.
وی با اشاره به برنامه های تولیدی آتی شرکت های تولیدکننده تایر ادامه داد: با توجه به رشد تولیدی که در کنار برنامه های توسعه شرکت های مختلف تایر سازی در پیش داریم، می توانیم ضمن تامین نیاز داخلی، برای صادرات نیز برنامه ریزی کنیم.
با این تفاسیر به نظر می رسد با افزایش ظرفیت تولید تایر در داخل کشور، بخشی از مشکلات کامیون داران تا ۲ سال آینده کاهش یابد اما بحث خدمات پس از فروش و گرانی هزینه های نگهداری و کیفیت خودروهای سنگین موضوعی است که مسئولان باید برای آن چاره اندیشی کنند.
