به گزارش قطعات خودرو به نقل از دنیای اقتصاد، در این مورد، انجمن صنایع همگن نیروی محرکه و قطعه‌سازان، در گزارشی میزان افزایش قیمت در مواد اولیه موردنیاز خودروسازی کشور را طی یک دهه گذشته اعلام کرده است. در این گزارش همچنین روند افزایش قیمت در بازارهای مختلف بررسی و با بازار خودرو مقایسه شده است. یکی از نکات جالب این گزارش این است که قیمت خودرو (نه فقط در کارخانه بلکه حتی در بازار) تورم کمتری نسبت به دیگر بازارها داشته است، اما کماکان «خودرو» در سیبل اصلی انتقادات بابت رشد قیمت قرار دارد.
تورم خودرو کمتر از ارز و مسکن
طبق گزارش منتشره، بازدهی چهار بازار شامل ارز، مسکن، سکه و سرمایه (شاخص بورس) حدفاصل شهریور ۱۳۹۰ تا شهریور ۱۴۰۰ مورد بررسی قرار گرفته و با میزان افزایش قیمت خودرو در کارخانه و بازار مقایسه شده است. بیشترین بازدهی در این دوران، به بازار سرمایه مربوط می‌شود، به نحوی که شاخص بورس در مدت زمان ۱۰ ساله تحت بررسی، رشد ۵۹ برابری را به خود می‌بیند. محاسبات انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان نشان می‌دهد پربازده‌ترین بازار پس از بازار سرمایه در این دوران، ارز بوده، چه آنکه شاخص قیمت آن ۲۲ برابر شده است. این رشد هنگفت از دو جهت روی خودرو تاثیر مستقیم داشته است. نخست اینکه هزینه تولید خودرو رابطه مستقیمی با قیمت ارز دارد، بنابراین هرچه ارز گران‌تر شده، خودروسازان نیز محصولات خود را با قیمت تمام شده بیشتری تولید کرده‌اند. این اثرپذیری از آن جهت است که بخشی از مواد اولیه و قطعات موردنیاز صنایع خودرو و قطعه، از خارج تامین می‌شوند و بنابراین قیمت آنها وابسته به ارز است.
اما تاثیر دیگر رشد قیمت ارز بر خودرو، به موضوع افزایش قیمت خودروهای داخلی در بازار مربوط می‌شود. بازار خودرو معمولا از قیمت ارز پیروی می‌کند، به نحوی که با بالا رفتن ارز، منحنی قیمت در بازار خودرو هم صعود ی می‌شود و ارز که پایین می‌آید، خودرو نیز سر به زیر می‌شود. بنابراین اینکه قیمت ارز طی ۱۰ سال ۲۲ برابر شده، صنعت و بازار خودرو را نیز متاثر از خود کرده و از همین رو خودروسازان همواره وقتی بابت افزایش قیمت مواخذه می‌شوند، پای ارز را به عنوان فاکتوری مهم وسط می‌کشند. از ارز که بگذریم، بازار پر‌بازده بعدی سکه و طلا بوده است. محاسبات انجمن همگن قطعه‌سازی نشان می‌دهد در طول ۱۰ سال گذشته رشد قیمت ۲۰ برابری در بازار طلا رخ داده است. در نهایت اما بازار مسکن نیز با رشد ۱۷ برابری قیمت در یک دهه تحت بررسی، چهارمین بازار پر‌بازده کشور به شمار می‌رود.
طبق محاسبات این انجمن اما قیمت خودروهای داخلی در بازار طی این دوران ۱۶ برابر شده که نشان می‌دهد در مقایسه با چهار بازار دیگر کمتر بوده است. رشد ۱۶ برابری البته متعلق به قیمت خودرو در بازار است، حال آنکه بنابر اعلام انجمن صنایع همگن نیروی محرکه و قطعه‌سازی، قیمت خودرو در کارخانه ظرف این ۱۰ سال هشت برابر شده است. با توجه به اینکه ملاک خودروسازان برای مقایسه قیمت محصولاتشان با دیگر کالاها، قیمت کارخانه است، آنها معتقدند با وجود رشد هشت برابری، قیمت خودرو همچنان بسیار کمتر از دیگر کالاها و بازار بالا رفته و بنابراین این صنعت نباید (بابت افزایش قیمت) این همه مورد نقد و هجمه قرار گیرد. به گفته خودروسازان، قیمت در بازار ارتباطی به آنها نداشته و سود (رانت) هنگفتش نیز به جیب دلالان و سوداگران می‌رود، زیرا ایران خودرو و سایپا مشمول سیاست قیمت‌گذاری دستوری هستند و نقشی در تعیین قیمت محصولاتشان ندارند.
خودرو از مواد اولیه عقب ماند
اما انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور در بخش دیگری از گزارش خود به بررسی قیمت مواد اولیه موردنیاز صنایع خودرو و قطعه در یک دهه گذشته پرداخته است. اصل حرف انجمن در این بخش از گزارش این است که قیمت خودرو در کارخانه حتی به اندازه میزان رشد قیمت مواد اولیه و نهاده‌های تولید نیز بالا نرفته است. این موضوع که سال‌هاست از سوی قطعه‌سازان و خودروسازان مطرح شده و مورد انتقاد آنها قرار می‌گیرد، به طور مستقیم با قیمت‌گذاری دستوری در ارتباط است. به گفته آنها، آنچه نقش اصلی را در قیمت تمام‌شده خودرو بازی می‌کند، قطعات است و قیمت قطعات هم با توجه به نرخ مواد اولیه به دست می‌آید. بنابراین هرچه قیمت مواد اولیه بالا برود، قطعات گران‌تر تولید می‌شوند و به تبع آن، قیمت تمام‌شده خودرو نیز افزایش خواهد یافت. در این سال‌ها هرگاه نسبت به افزایش قیمت کارخانه‌ای خودروها انتقاد شده، خودروسازان و قطعه‌سازان پای قیمت قطعات و مواد اولیه را وسط کشیده و عنوان کرده‌اند جلوگیری از رشد قیمت خودرو و قطعه در گرو کنترل قیمت مواد اولیه است. آنها گاهی حتی پیشنهاد کرده‌اند که دولت اگر می‌خواهد قیمت خودرو را پایین بیاورد، باید قیمت مواد اولیه را کاهش دهد؛ مثلا اگر بناست قیمت خودروهای داخلی به سال ۹۰ برگردد، قیمت مواد اولیه هم باید متناسب با همان سال محاسبه شود. این پیشنهاد طبعا عملی نبوده و نیست و فعالان صنعت خودرو هم این را خوب می‌دانند و منظورشان از طرح آن، یادآوری نقش مهم مواد اولیه در قیمت تمام‌شده خودرو است. آنها اما درخواست جدی‌تر دیگری را در این سال‌ها از دولت داشته‌اند و آن، قیمت‌گذاری مواد اولیه دقیقا مانند خودرو است. حرف فعالان صنعت خودرو این است که تامین‌کنندگانی مانند فولاد، مس، آلومینیوم، پلیمر و… مواد اولیه لازم را با قیمت آزاد در اختیار صنایع خودرو و قطعه قرار می‌دهند، اما قیمت خودرو دستوری تعیین می‌شود و معمولا هم تناسبی با هزینه کلی و واقعی تولید ندارد. از همین رو، یا باید قیمت‌گذاری دستوری خودرو کنار گذاشته شود یا قیمت مواد اولیه نیز که تامین‌کنندگان آنها به دولت وابسته‌اند، به صورت دستوری تعیین شود تا تعادل لازم بین هزینه تولید و قیمت فروش خودروها به وجود بیاید. این پیشنهاد هرگز مورد قبول دولت قرار نگرفته، ضمن آنکه تامین‌کنندگان مواد اولیه هم طبعا موافق آن نیستند. از طرفی، قیمت‌گذاری دستوری سیاستی منسوخ به شمار می‌رود که خسارت‌بار بودنش اثبات شده، با این حساب تعمیم آن پسندیده و مورد قبول نیست. بنابراین به نظر می‌رسد کنار گذاشتن قیمت‌گذاری دستوری خودرو یا تعدیل این سیاست، راهکاری عاقلانه و منطقی است، هرچند بر سر اجرای آن در مقطع فعلی (با وجود رشد شدید قیمت خودرو در بازار به واسطه بالا رفتن انتظارات تورمی و قیمت ارز) اختلاف نظر وجود دارد.
البته دولت نیز فعلا تمایلی به حذف سیاست قیمت‌گذاری دستوری ندارد و ترجیح می‌دهد هرچند وقت یک بار مقداری به قیمت‌ها اضافه کند تا این گونه مثلا بازار دچار شوک نشود. این سیاست البته جواب نداده و شاهد مثالش هم صعود چشمگیر قیمت خودرو در بازار به خصوص طی دوران تحریم (بیش از سه سال و نیم گذشته) است.
اما نگاهی بیندازیم به گزارش انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی درباره رشد قیمت مواد اولیه موردنیاز خودروسازان و قطعه‌سازان در یک دهه گذشته. در این گزارش، تغییرات قیمتی چهار ماده اولیه اصلی موردنیاز صنایع خودرو و قطعه مورد بررسی قرار گرفته که بر این اساس، رشد قیمت همه آنها بیش از افزایش قیمت خودرو (چه در بازار و چه در کارخانه) بوده است.
طبق گزارش منتشره، قیمت مواد پلیمری از شهریور سال ۹۰ تا شهریور امسال ۲۵ برابر شده و این در حالی است که قیمت خودرو در کارخانه در این بازه زمانی، رشد هشت برابری داشته است. همچنین با توجه به اینکه قیمت خودرو در بازار طی دهه تحت بررسی، ۱۶ برابر شده، اینجا نیز ارتفاع صعود قیمت خودرو کمتر از مواد پلیمری بوده است. دیگر ماده اولیه تحت بررسی اما ورق فولاد است که آن نیز رشدی بیش از قیمت خودرو در این سال‌ها داشته است. طبق گزارش منتشره، قیمت ورق فولادی موردنیاز خودروسازان طی ۱۰ سال گذشته ۲۲ برابر شده است. در مقایسه با رشد۸ برابری قیمت خودرو در کارخانه و ۱۶ برابری در بازار، خودرو از فولاد نیز در رشد قیمت عقب افتاده است.
این اتفاق در مورد دیگر ماده اولیه موردنیاز صنعت خودرو یعنی آلومینیوم هم رخ داده است. قیمت آلومینیوم در یک دهه تحت بررسی ۲۱ برابر شده که طبعا از میزان رشد خودرو چه در کارخانه و چه در بازار بیشتر بوده است. در نهایت اما مس نیز با وجود آنکه کمترین میزان رشد قیمت را در بین مواد اولیه موردنیاز خودروسازی طی یک دهه گذشته داشته، باز هم در مقایسه با قیمت خودرو، رقم رشد بیشتر بوده است. بر اساس گزارش منتشره، قیمت مس از شهریور ۹۰ تا شهریور امسال ۱۹ برابر شده است.
یکی از نقاط مشترک درباره چهار ماده اولیه تحت بررسی این است که همه آنها به نوعی دولتی محسوب می‌شوند، با این حال مشمول قیمت‌گذاری دستوری نیستند. البته اینکه سیاست قیمت‌گذاری دستوری در صنایع فولاد، مس، آلومینیوم و پتروشیمی اجرا نمی‌شود، اتفاق مبارک و پسندیده‌ای است، اما مساله اینجاست که با توجه به آزاد بودن قیمت آنها، تعیین دستوری قیمت خودرو، شرکت‌های خودروساز را دچار چالش کرده است. برای خودروسازان جای سوال است که چرا شرکت‌های موردنظر با وجود دولتی بودن، مشمول قیمت‌گذاری دستوری نیستند، اما خودرو به عنوان محصول نهایی (که قیمت تمام شده‌اش کاملا از قیمت مواد اولیه تاثیر می‌گیرد) درگیر این سیاست است. باید منتظر ماند و دید آیا وزارت صمت فکری به حال این ناهماهنگی و عدم تعادل می‌کند یا قیمت خودرو همچنان از مواد اولیه عقب خواهد ماند.
