به گزارش قطعات خودرو به نقل از خبرآنلاین، به عنوان شاگردی در اقتصاد که نیمی از عمر کاری خود را در صنعت خودرو سپری کرده، نه تنها فایده‌ای در صدور مجوز واردات خودرو در شرایط کنونی کشور به ذهنم نمی‌رسد، حتی احتمال می‌دهم برای تمام ارکان ذی‌ربط در اقتصاد – شاید به استثناء واردکنندگان- زیان‌بار باشد و از این روی، بازنگری در این تصمیم را توصیه می‌کنم.
آن‌گونه که بیان شده، انگیزه‌ی اصلی موافقت با صدور مجوز واردات، کمبود عرضه‌ی خودرو است و این امر البته واقعیت دارد، زیرا تقاضای مؤثر خودروی سواری در کشور بین یک میلیون و دویست‌هزار تا یک میلیون و پانصد هزار دستگاه در سال است، در حالی که تولید سال‌گذشته‌ی خودروسازان ایرانی، در مجموع به نهصدهزار دستگاه نرسید و
برنامه‌ای عملیاتی برای افزایش معنی‌دار در سال‌جاری نیز در دسترس قرار نگرفته است. از این روی، مازاد تقاضایی به میزان دست کم سیصد هزار و حداکثر ششصد هزار دستگاه وجود دارد.
تجربه نشان داده است که امکان واردات خودروی ارزان و کلاس متوسط در بهترین حالت، در حدود پنجاه تا هفتاد هزار دستگاه است که اولاً به نزدیک به یک میلیارد دلار منابع ارزی نیاز دارد و ثانیاً از بدو صدور مجوز تا تحویل خودرو به مشتری، بیشتر از شش ماه طول می‌کشد. این حقیقت، نشان می دهد که کسری عرضه جبران نخواهد نشد. به عبارت دیگر، پوشش مازاد تقاضا، به واردات حدود سیصد هزار دستگاه خودرو نیازمند است که اولاً در عمل، تحقق نمی‌یابد و ثانیاً به حدود سه میلیارد دلار ارز نیاز دارد.
تجربه نشان داده که تصور تأمین این ارز از محل صادرات خودرو و قطعات و دانش فنی نیز قرین واقعیت نیست.
با عنایت به حقیقت پیش گفته، باید توجه داشت که همچنان کمبود عرضه تداوم خواهد داشت و در چنین شرایطی، طرف عرضه کننده نه برای کاهش قیمت انگیزه‌ای دارد و نه برای افزایش کیفیت. تجربه‌ی بسیاری از سال‌ها در سه دهه‌ی گذشته، نشان می‌دهد که همچنان تفاوت قیمت کارخانه با بازار، سفته‌بازی، قرعه کشی و نظایر آن اگر نه با شدت بیش تر، دست‌کم با همان وضعیت ادامه خواهد یافت.
اصول علم اقتصاد چنین بیان می‌دارد که وقتی تقاضای کافی برای محصولی وجود داشته و منابع مالی و مواد اولیه در دسترس بوده، فن‌آوری و نیروی کار ماهر نیز قابل تأمین باشد، افزایش تولید و سرمایه گذاری، قابل توجیه است. آمار نشان می‌دهد که در صنعت خودروی ایران، تمامی این موارد در دسترس است، نه بالقوه، بلکه بالفعل. فقط ماشین‌آلات، تجهیزات و سالن‌های تولیدی دو خودروساز بزرگ کشور، امکان تولید بیش از یک و نیم میلیون خودروی سواری در سال را فراهم می کند. صنعت قطعه‌سازی کشور نیز به حدی پیش‌رفته و توسعه‌یافته است که توان تأمین قطعات کافی برای این میزان از تولید را دارد. به دلیل امکان پیش‌فروش و گردش مالی نزدیک به سیصد هزار میلیارد تومانی این صنعت، تأمین مالی برای افزایش تولید نیز با مشکل ویژه‌ای روبرو نیست. پس مشکل کجاست؟
بی تعارف باید گفت که مشکل صنعت خودروی ایران، مدیریت است، چه در سیاست‌گذاری، چه در اجرا، هم در سطح خرد و هم در سطح کلان. و این حقیقت به استثناء سال‌هایی از دهه‌های هفتاد و نود خورشیدی، همواره ضربه‌های سهمگینی بر این صنعت مهم وارد ساخته است. سیاست‌گذاران، اغلب با عدم ثبات سیاست‌گذاری و تدوین مقررات و قوانین مربوطه، افراط و تفریط در صدور مجوز واردات، قیمت‌گذاری دستوری، جابجایی پی‌درپی مدیران اجرایی و نظایر آن و مدیران اجرایی نیز یا به دلیل عدم توانمندی کافی یا به دلیل عدم ثبات، نتوانسته‌اند آنچنان که باید، بهره‌وری در این صنعت را جز در مقاطعی کوتاه افزایش دهند.
در این رابطه، تنها به یادآوری دو نکته، بسنده می‌کنم تا تأکید کنم که صنعت خودروی داخلی، خود توان حل مسئله را دارد: طراحی و عرضه‌ی خودروی سمند در سال‌های میانی دهه‌ی هفتاد و تولید بیش از یک میلیون و یکصد هزار خودرو در سال‌های میانی دهه‌ی نود توسط دو خودروساز اصلی. ممکن است منتقدین صنعت خودروی داخلی، به این ادعا اعتراض کرده و وضعیت کیفیت خودروهای ساخت داخل را به رخ بکشند. این بنده نیز، با منتقدین کیفیت خودرو تا حدودی همراهی دارم، اما چند نکته را باید یادآوری کنم: کیفیت، اولاً امری نسبی است و ثانیاً مدیریتی. نکته‌ی اول این که اگر سمندِ معرفی شده در دهه‌ی هفتاد را با خودروهای هم‌کلاس کره‌ای و چینی خود در آن سال‌ها مقایسه کنیم، درمی‌یابیم که صنعت خودرو در آن سال‌ها حرف زیادی برای گفتن داشت و آنان که از تداوم طراحی و تولید خودروی ملی در آن سال‌ها جلوگیری کردند، باید پاسخ‌گو باشند.
نکته‌ی دوم این که اگر قرار است خودروی اقتصادی وارد شود، باید دقت کرد خودرویی که به ارزش پنج تا هفت‌هزار دلار وارد شده و حدود دویست میلیون تومان ارزش بازار آن خواهد بود، تا چه میزان از خودروهایی که توسط خودروسازان بزرگ و کوچک داخلی تولید می‌شود مرغوب‌تر خواهد بود. گاهی به خطا تصور می‌شود که خودروهایی در کلاس بنز و تویوتا به قیمت دویست میلیون تومان عرضه خواهند شد.
امروز اما، پیشنهاد این است که بدون تخصیص ارز به واردات خودروی ساخته شده – آن هم در شرایطی که وزارت‌خانه‌هایی مانند کشاورزی، نیرو، بهداشت و حتی خود وزارت صمت برای تأمین کالای اساسی، از عدم تخصیص ارز کافی گله‌مندند – تدبیری اندیشده شود تا دو خودروساز بزرگ کشور، در همین سال جاری، هم تولید خود را به میزان قابل توجهی افزایش دهند -به مراتب بیشتر از آن‌چه قرار است وارد شود- و هم نمره‌ی کیفیت خودروهای خود را بهبود اساسی بخشند. این نکته، نه آرزو و آرمان، بلکه واقعیتی عینی و تجربه شده است، البته به شرط مدیریت جامع. بنا بر این دستیابی به این هدف، نیازمند سیاست‌گذاری و اجرای کارآمد است، که به باور این بنده در کشور وجود دارد. بدین سبب، تنها راه چاره را اعمال مدیریت توانمند در سیاست گذاری و اجرا می‌دانم که البته چیزی است در حدود جراحی در برخی بخش های بالادستی و پایین دستی این صنعت، که هم درد دارد و هم جراحت و نظام حکم‌رانی باید این عوارض را چند ماه تحمل کند.
