به گزارش قطعات خودرو به نقل از بازار؛خودرو نماد پیشرفت و ترقی هر کشوری که صاحب این صنعت هست، محسوب می شود. در داخل کشور خودروسازی به معنی حقیقی وجود ندارد و مونتاژ جای آن را گرفته است، هر شرکت بزرگ خودروساز نیز از مونتاژ زمانی آغاز و اکنون صاحب سبک و صنعت شده است که نمونه بارز آن کره جنوبی و چین است. به تازگی دادستان کل کشور از وزارت صمت برای مقابله با مافیا صنعت خودرو درخواست کرده و از حمایت های قوه قضائیه برای این مهم نیز خبر داده است. این مساله نشان می دهد که حاکمیت مانند گذشته به دنبال بهبود ساختار و تولید شرایط صنعتی در کشور است. از این رو سعید مدنی مدیرعامل اسبق سایپا در گفت و گو با «بازار» این مساله را توضیح داد.
ورود قوه قضایه به این مساله ضرر ندارد، نه اینکه صرفا مافیا خودرو بلکه عوامل مدیریتی که باعث شده این اتفاق اگر وجود دارد رخ دهد، شناخته شود
* دادستان کل کشور از وزیر صمت درخواست مقابله با مافیا صنعت خودرو را داشته است، این مساله چه اثری در سیاستگذاری و صنعت خودرو خواهد داشت؟
ورود قوه قضایه به این مساله ضرر ندارد، نه اینکه صرفا مافیا خودرو بلکه عوامل مدیریتی که باعث شده این اتفاق اگر وجود دارد رخ دهد، شناخته شود. زیرا زمانی که در هر سیستم قوانین اضافی قرار می دهید یا دخالت های بی جای دولتی رخ می دهد، مافیا شکل خواهد گرفت. شاید نتوان نام آن را مافیا را گذاشت، بلکه بیشتر بحث ارزش پول مطرح است و جامعه نیز دارای شعور اقتصادی است، جامعه مشاهده می کند که اجناسی با قیمت بیشتر از ارزش حقیقی قیمت گذاری می شود، خرید انجام می دهند. اگر با رویکرد عارضه یابی به جای رویکرد بگیر و ببند وارد شوند، سپس اگر لازم بود برخورد انجام شود. به هر حال باید نهاد یا ارگانی برای بررسی این موضوع ورود کند. مجلس شواری اسلامی قبلی تحقیق و تفحصی انجام داد که تصور دارم هیچ یک از نمایندگان فعلی مجلس شورای اسلامی آن تحقیق و تفحص را نخوانده اند و مجدد به دنبال تحقیق و تفحص هستند. تحقیق و تفحص با رویکرد عارضه یابی بود، عملا آن تحقیق و تفحص کنار گذاشته شده و مجلس شورای اسلامی درخواست تحقیق و تفحص جدید دارد.
۲۰ تا ۳۰ درصد عملکرد شرکت های خودروسازی در اختیار مدیران آن است، ۷۰ درصد عملکرد خارج از بدنه خودروسازی به دلیل زیر ساخت های بدنه اقتصادی و فضای کسب وکار کشور است
* شما زمانی مدیرعامل دومی خودروساز بزرگ کشور بودید، به نظر شما اصلاح ساختار صنعت خودرو ومافیا باید در بدنه صنعت انجام شود یا در سیاستگذاری آن که همان وزارت صمت است؟
باید در سیاستگذاری اصلاحات انجام شود، نقشی که مدیران خودرویی دارند عمدتا خارج از بدنه بنگاه های اقتصادی شان است. زمانی که خارج از روال متداول جامعه در بنگاه های خصولتی مدیریت یا قیمت تعیین می شود، از سوی ارتباطات سیاسی چندانی با تمام جوامع بین الملل به دلیل تحریم های ظالمانه نداریم، ۲۰ تا ۳۰ درصد عملکرد شرکت های خودروسازی در اختیار مدیران آن است، ۷۰ درصد عملکرد خارج از بدنه خودروسازی به دلیل زیر ساخت های بدنه اقتصادی و فضای کسب و کار کشور است.
دولت نشان داد که بنگاه دار خوبی نیست، اما می تواند ناظر خوبی باشد. زمانی که وارد بحث اجرا می شود، بسیاری از امور خود را نمی تواند نقد کند
* مدیران خودرویی و خودروسازان چه نقشی در بحث کیفیت ایفا می کنند و چگونه می توان کیفیت محصول را افزایش داد؟
در بحث کیفیت متاسفانه آدرس اشتباه داده می شود، خودروهای موجود در صنعت خودرو محصولات قدیمی هستند که در مدل های پر تیراژ متعلق به حداقل ۲۵ سال پیش هستند. این محصولاتی که دارای تکنولوژی یا طراحی قدیمی هستند باید ۱۰ سال پیش از خط تولید خارج می شدند. این محصولات از رده خارج نشدند، نظام قیمت گذاری برای آن ها داریم که خودروسازان زیان ده شدند، فشارهای نقدینگی به زنجیره تامین و قطعه سازان وارد شده است. با این شرایط قطعه سازان می بینند که سرمایه گذاری روی قطعات یا اصلاح ساختار قالب ها امکان پذیر نیست، بنابراین قطعات فعلی را با همان شیوه متداول تولید و عرضه می کنند. البته این به معنای بی کیفیتی نیست، اما استانداردها را رعایت می کنند، مشکلات نقدینگی و مالی در هر حال تاثیر منفی در کیفیت دارد. در عین حال که قدیمی بودن خودروها عمدتا تحت عنوان کیفیت نداشتن مطرح می شود. خودرویی که طراحی آن متعلق به ۴۰ سال پیش و ۲۵ سال گذشته به صنعت خودرو کشور راه یافته است، هرچند الزامات طراحی خودروهای مذکور مربوط به گذشته بوده که بهبود یافته، اما نمی توان بیش از این ارتقا برای آن در نظر گرفت. همین محصولات که زمانی سود مناسبی برای صنعت خودرو داشتند، باید بخشی از سود را جهت بهبود صنعت خودرو استفاده می کردند، اما متاسفانه این گونه عمل نشد.
دولت نشان داد که بنگاه دار خوبی نیست، اما می تواند ناظر خوبی باشد. زمانی که وارد بحث اجرا می شود، بسیاری از امور خود را نمی تواند نقد کند
* در حال حاضر صنعت خودرو در تجمیع زیان انباشت و بدهکاری ۲۰۰ هزار میلیارد تومانی قرار دارد، آینده قیمت صنعت خودرو با احتساب این موارد به کجا می رسد؟
دولت نشان داد که بنگاه دار خوبی نیست، اما می تواند ناظر خوبی باشد. زمانی که وارد بحث اجرا می شود، بسیاری از امور خود را نمی تواند نقد کند، اما زمانی که به عنوان یک منتقد قرار می گیرد، درخواست خود را به خودروسازان ابلاغ می کند. زمانی که وزارت خود صنعت خودرو را اداره و مدیران آن را وضع می کند، قوانینی نیز خودش تعریف می کند، با شرایط عدم اجرا فرآیند مذکور توسط مدیر انتخاب مواجه می شود که نمی تواند انجام دهد، بنابراین دولت از قوانین عدول می کند. بنابراین باید ساختار را بهبود، سهام شرکت های تو دلی را مشخص سپس به سمت خصوصی سازی بروند. البته در فرآیند خصوص سازی نباید سازوکاری باشد که مشکلات هفت تپه و هپکو ایجاد شود، زیرا خودروسازی تاثیر اقتصادی مهمی در کشور دارد و در صورت خصوصی سازی فرآیند مناسب انجام شود.
* تجربه خصوصی سازی به این شکل در دنیا وجود دارد؟
بله، تجربه خصوصی سازی اینگونه وجود دارد، گاهی شنیده می شود که خودروسازی ایران را با آلمان در خصوص خصوصی سازی قیاس می کنند، بنابراین باید خودروسازان را با روش های ویژه خصوصی کرد. ابتدا از کسانی که قصد دارند مالکان جدید ایران خودرو و سایپا شوند، برنامه دریافت شود، سپس اگر برنامه اجرا نشد، سهام آن ها را دولت پس بگیرد.
* آیا در صنعت خودروسازی امکان تولید محصول اقتصادی کمتر از ۱۵۰ میلیون تومان وجود دارد؟
بله، این موضوع بستگی به فضای کسب و کار کشور دارد، اگر قرار باشد نرخ دلار جهش داشته باشد، خودروساز نمی تواند محصول اقتصادی تولید کند. قیمت خودرو تورمی است، ممکن است نرخ دلار کاهش یابد اما نرخ نهاده های تولید هیچ کاهشی نخواهد داشت. این موارد دست خودروساز نیست، بلکه بستگی به فضای اقتصادی کشور دارد، نرخ ارز نیز باید توسط دولت ثابت نگهداشته شود. قدرت خرید مشتریان متناسب با تورم افزایش نیافته است، بنابراین انتظار کاهش قیمت نباید داشت.
