باتری، بازار حمل و نقل را از نفت به خودروهای برقی سوق می دهد؟

پیش‌بینی می‌شود که چین ۶۰ درصد از فروش ۱۴.۱ میلیون خودروی جدید مسافربری جهان را به خود اختصاص دهد

* به عنوان پرسش نخست، چرا تفاوت قیمت برای خودروهای برقی در چین، آمریکا و اروپا وجود دارد؟

رهبری فعال چین به مسابقه ای برای تسلط بر فناوری های آینده خودروهای برقی دامن می زند. پیش‌بینی می‌شود که چین ۶۰ درصد از فروش ۱۴.۱ میلیون خودروی جدید مسافربری جهان را به خود اختصاص دهد. شایان ذکر است، خودروهای برقی چینی اغلب با برچسب‌های قیمت مقرون‌ به‌ صرفه‌تر عرضه می‌شوند. چالش‌هایی که خودروسازان چینی برای وارد شدن به بازار ایالات متحده با آن مواجه می‌شوند شامل تعرفه‌ها، مقررات ایمنی و هزینه‌های بازاریابی قابل توجه است.

بعید است سیاستمداران آمریکایی از تغییر در بازار خودرو که به نفع شرکت های چینی باشد حمایت کنند. در اتحادیه اروپا، برندهای چینی سهم تخمینی ۸ درصدی از بازار خودروهای برقی را در اختیار دارند که این امر باعث تحقیق در مورد یارانه خودروهای برقی چین شده است. این تحقیق به نوعی یک سنگ اندازی از سمت اروپا است، زیرا می خواهد برای محافظت از صنعت خود زمان بخرد یا با چین چانه زنی اقتصادی-سیاسی کند.

در هر کشوری معمولاً حدود ۶ سال طول می کشد تا سهم بازار خودروهای برقی از یک درصد به ۱۰ درصد پیشرفت کند، پس از آن شش سال دیگر برای دستیابی به ۸۰ درصد از سهم بازار زمان نیاز است

*با تمام این چالش های ژئوپلیتیکی چقدر زود شاهد سلطهخودروهای برقیدر سطح جهانی (نه تنها در کشورهای ثروتمند بلکه اکثریت کشورها) خواهیم بود؟

از نظر فناوری در جهان، در حال حاضر هیچ مانعی برای سرعت بخشیدن به برقی سازی نداریم. با این حال، از نظر اقتصادی، برقی سازی در بیشتر کشورها بسیار چالش برانگیز است. بر اساس گزارش اخیر بلومبرگ و RMI، فروش خودروهای برقی به دنبال الگوی منحنی S رشد تصاعدی را تجربه می کند. در هر کشوری معمولاً حدود ۶ سال طول می کشد تا سهم بازار خودروهای برقی از یک درصد به ۱۰ درصد پیشرفت کند، پس از آن شش سال دیگر برای دستیابی به ۸۰ درصد از سهم بازار زمان نیاز است.

در سطح جهانی، تقریباً از هر پنج فروش خودرو در سال ۲۰۲۳، یک خودرو برقی خواهد بود، که نسبت به دو سال پیش، تنها یک مورد از هر ده خودرو افزایش یافته است. با فرض نبود کشمکش های ژئوپلیتیکی بیشتر جهانی انتظار می‌رود قیمت باتری‌ها باز هم کاهش یابد و برابری قیمت با خودروهای مجهز به پیشرانه سوخت فسیلی را تضمین کند. بر اساس مدلسازی منحنی S، فروش محصولات برقی به طور بالقوه می تواند بین ۶۲ تا ۸۶ درصد از فروش جهانی خودرو تا آن سال را تشکیل دهد. حتی پیش‌بینی می‌ شود که در بهترین حالت بازار خودروهای برقی ممکن است تا سال ۲۰۲۶ از فروش موتورهای احتراق داخلی پیشی بگیرند.

پیش بینی می شود در حدود ۱۵ سال آینده، تقاضای نفت برای سوخت حمل و نقل طور قابل توجهی شروع به کاهش یافتن کند، زیرا پیشرانه خودروها تغییر و نوع سوخت تغییرخواهد کرد

*آیا واقعاً فناوری باتری بازار حمل و نقل را از نفت به خودروهای برقی سوق داده یا علاقه به افزایش کارایی و بهره وری باعث این تغییر شده است؟

پیش بینی می شود در حدود ۱۵ سال آینده، تقاضای نفت برای سوخت در حمل و نقل به طور قابل توجهی شروع به کاهش یافتن کند، زیرا پیشرانه خودروها تغییر و نوع سوخت تغییرخواهد کرد. استفاده از خودروهای برقی، همراه با افزایش بهبود بهره وری تولید و مصرف بوده است. تغییر به سمت خودروهای برقی ناشی از عواملی مانند هزینه، ملاحظات زیست محیطی و چالش های ژئوپلیتیکی است. اما مطمئناً انتقال به خودروهای برقی بدون توجیه اقتصادی و بهره وری اتفاق نخواهد افتاد، چیزی که چین (با یا بدون یارانه) قبل از اروپا و آمریکا به این توجیه دست یافت.

بی وای دی مدل Atto ۳ اشاره کرد. Atto ۳ در چین فقط ۲۰ هزار دلار قیمت دارد ولی در بریتانیا و اروپا قیمت آن از ۳۸ هزار دلار شروع می شود. نکته قابل توجه اینجاست که حتی یک Atto ۳ راهی بازار ایالات متحده نشده است

*سیاستمداران غرب و شرق چه نقشی در شکل دادن شرایط ژیوپلیتیک جهانی (و خودروهای برقی) داشته اند؟

سیاست گذاران هر کشوری، شرایط اقتصادی کشور خودشان و پیشرفت های تکنولوژیک را دو روی یک سکه می دانند. حل کردن چالش‌های اقتصادی برای انتقال سریع به خودروهای برقی کاملا ضروری است. خودروهای برقی چینی همانطور که پیشتر اشاره کردم اغلب با برچسب‌ های قیمت مقرون‌ به‌ صرفه‌تری عرضه می‌ شوند که به عنوان مثال می توان به بی وای دی مدل Atto ۳ اشاره کرد. Atto ۳ در چین فقط ۲۰ هزار دلار قیمت دارد ولی در بریتانیا و اروپا قیمت آن از ۳۸ هزار دلار شروع می شود. نکته قابل توجه اینجاست که حتی یک Atto ۳ راهی بازار ایالات متحده نشده است.

در سال ۲۰۱۸، درست زمانی که چین شروع به تولید موجی از خودروهای برقی کرده بود، سیاست مداران وقت ایالات متحده تعرفه هایی را برای حدود ۳۷۰ میلیارد دلار واردات سالانه از چین اعمال کردند که شامل تعرفه ۲۷.۵ درصدی بر خودروهای چینی بود، این سیاست در دولت فعلی نیز ادامه دارد. اما اروپایی ها، در مقابل تعرفه خودروهای چینی را ۹ درصد اعلام کردند. خودروهای چینی حتی با تعرفه های سنگین ایالات متحده در حالت رقابتی شدن با محصولات آمریکایی هستند و در اروپا این محصولات جذاب شدند، از همین رو سیاستمداران غربی بسیار نگران از رشد و توسعه خودروهای برقی شدند.

تویوتا در حال حاضر سرمایه گذاری هنگفتی را روی خودروهای برقی انجام و قصد دارد تا سال ۲۰۲۶ سالانه ۱.۵ میلیون خودروی برقی به فروش برساند

*با تمام این اخبار پیچیده آیا وارد شدن دیرتر خودروسازان به رقابت و بازار محصولات برقی جهانی بهتر نیست؟

این استدلالی است که برخی افراد در مورد تویوتا مطرح می کنند، در حالی که تسلا و BYD رهبران تکنولوژی برقی به شمار می آیند، تویوتا ممکن است ما را در آینده شگفت زده کند. بازار به قطعیت نمی‌ داند که در نهایت چه کسی برنده تجارت جهانی می‌شود، چون برقی شدن حمل و نقل انبوه برقی در جهان برای اولین بار در حال رخ دادن است. اما آنچه می‌ دانیم تلاش‌ های اولیه تویوتا در زمینه وسایل نقلیه برقی فاقد نوآوری بود. با این اوصاف تویوتا در حال حاضر سرمایه گذاری هنگفتی را روی خودروهای برقی انجام و قصد دارد تا سال ۲۰۲۶ سالانه ۱.۵ میلیون خودروی برقی به فروش برساند.

تصمیم تویوتا برای به تعویق انداختن برقی‌ سازی ممکن است یک مزیت رقابتی ایجاد کند که به آن اجازه می‌ دهد بازار خودروهای برقی را مشاهده و راه‌حل‌ های پیشرفته‌ ای را توسعه دهد. تویوتا بر توسعه باتری‌ های برقی پیشرفته و اصلاح فرآیندهای تولید برای کاهش هزینه‌ ها و پیچیدگی تمرکز دارد. تویوتا قصد دارد خط تولید خودروهای برقی خود را متمایز کند و با توجه به اولویت‌ ها و موقعیت‌ های خاص خریداران، به آن کمک کند تا از تسلا پیشی بگیرد. اما این فقط یک حدس و گمان در این بازار رقابتی است، تسلا و برندهای چینی کوتاه اندیش نیستند که اجازه دهند تویوتا حداقل به راحتی از آن ها سبقت بگیرد.

* پس آیا می‌توان گفت خودروسازان داخلی (مانند استراتژی تویوتا) با تأخیر در برق‌رسانی ضرر نکرده است؟

هیچ زمینه منطقی برای مقایسه استراتژی تویوتا با ما وجود ندارد، پویایی بازار نتیجه تعاملات پیچیده بین عوامل اقتصادی، سیاسی و فناوری است و ایران نیز از این قاعده مستثنی نیست. در دسترس بودن مدل ها و مطلوبیت مصرف کنندگان از دیگر عوامل هستند. به عنوان مثال، در دسترس بودن طیف متنوعی از خودروهای برقی در خارج از ایالات متحده بارزتر است، در اروپا نسبت به آمریکا دو برابر تنوع خودروهای برقی وجود دارد. در چین سه برابر اروپا تنوع برای عرضه خودروهای برقی ایجاد شده است.

خودروسازان آمریکایی سودآوری را با تمرکز به خودرو های شاسی بلند و مدل‌ های لوکس برای هجوم اولیه خود به سمت برق‌ی سازی را در اولویت قرار دادند. امیدواریم که کشور ما نیز با در نظر گرفتن تمام وجوه اقتصادی برنامه ریزی مناسبی برای بومی سازی یا واردات انبوه داشته باشد. البته معتقدم در شرایط فعلی برای بومی سازی انبوه صرف نظر از نوع قوای محرکه (برقی و فسیلی) شانس زیادی در تسخیر بازارهای جهانی نداریم.

سیاست گذاران صنعتی باید با به اشتراک گذاشتن چشم انداز بلند مدت برای صنعت خودروی ایران، صنعتگران و مصرف کنندگان را از برنامه هایشان آگاه کنند

* به عنوان پرسش پایانی، چه پیشنهاد راهبردی برای سیاستگذاران صنعتی در کشور برای تولید و عرضه خودروهای برقی دارید؟

سیاست گذاران صنعتی باید با به اشتراک گذاشتن چشم انداز بلند مدت برای صنعت خودروی ایران، صنعتگران و مصرف کنندگان را از برنامه هایشان آگاه کنند. سیاست گذاران و اقتصاد دانان باید تمام تلاش خود را برای اجرای مقررات روشن و طرح های مرتبط با برقی سازی با ادله فنی-اقتصادی (با جزییات) را به نقد عموم بگذارند. همکاری بین المللی باید تقویت شود تا از عدم همسویی بین تلاش های فنی داخلی و خارجی جلوگیری شود که می تواند منجر به سردرگمی مصرف کننده در بازار شود. هماهنگی کامل بین ذینفعان مختلف کشور در کوتاه مدت غیر ممکن به نظر می رسد، زیرا دولت ابتکار عمل نصب شارژرها را بدون اعلام قبلی در دست گرفت. ما می توانیم و باید با صنعت جهانی همکاری کنیم تا در صورت داشتن بودجه لازم و اراده عمومی و توجیه اقتصادی، یک سیستم حمل و نقل برقی قابل دوام در کشور مشروط بر عدم صدمه از کشمکش های ژئوپلیتیکی جهانی ایجاد کنیم.