راه دیگر نیز حذف فروش یکپارچه بود که سیاستگذار آن را انتخاب کرد و با سپردن فروش به خود خودروسازان، خود را از زیر فشار برگزاری دور سوم فروش یکپارچه و پذیرفتن ریسک سنگین آن رها کرد. حالا طبق آنچه معاون حملونقل وزارت صمت گفته، با توجه به اعمال تغییرات در روش فروش خودرو، سومین فروش یکپارچه فروش خودرو برگزار نمی‌شود. منطقی تاکید کرده که عرضه جدید خودرو از [امروز] هشتم مهر‌ماه شروع می‌شود. روش عرضه نیز به صورت فروش مستقیم و از کارخانه است و در تنها سامانه ثبت خواهد شد. طبق اعلام وزارت صمت، عرضه در قالب سامانه یکپارچه خواهد بود و مشتری پس از انتخاب محصول موردنظر از طریق سایت سامانه، برای واریز وجه به درگاه پرداخت خودروساز هدایت می‌شود و دیگر خبری از نوبت‌دهی و قرعه‌کشی نوبت‌دهی نیست.
حذف سومین سیاست دستوری فروش خودرو
سامانه یکپارچه تخصیص خودرو را می‌توان سومین سیاستی دانست که طی سه سال گذشته در راستای تنظیم بازار به کار گرفته شد و سیاستگذار چون نتیجه دلخواه را از آن نگرفت، کنارش گذاشت. ابتدا در بهار سال ۹۹ بود که پس از بازگشت شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو، این شورا و وزارت صمت تصمیم گرفتند خودروهای داخلی (محصولات ایران‌خودرو و سایپا) را از مسیر قرعه‌کشی عرضه کنند. طبق این مدل که نخستین مرحله از آن در خرداد ۹۹ به اجرا درآمد، سایت فروش خودروسازان برای مدتی مشخص و بدون محدودیت ظرفیت باز می‌شد و افراد واجد شرایط می‌توانستند تقاضای خود را ثبت کنند. پس از پایان مهلت ثبت‌نام، قرعه‌کشی انجام می‌شد و نام برندگان این لاتاری روی سایت خودروسازان قرار می‌گرفت.
تا پیش از آن، خودروسازان سایت فروش خود را تا زمان پر شدن ظرفیت باز می‌گذاشتند و با توجه به اینکه تعداد خودروهای عرضه‌شده بسیار کمتر از تقاضا بود، ظرفیت موجود بسیار سریع پر می‌شد و شرکت‌های خودروساز سایت را می‌بستند. این مدل همواره مورد انتقاد متقاضیانی بود که به دلایل مختلف از جمله مشکلات مربوط به اینترنت، موفق به ثبت‌نام نمی‌شدند. انتقادها به شکلی بود که گاهی حتی شائبه صوری بودن نسبی فروش خودروسازان و دخالت مستقیم آنها در ثبت تقاضا مطرح می‌شد. در شیوه قرعه‌کشی اما دیگر محدودیت ظرفیت وجود نداشت و همه واجدان شرایط می‌توانستند در مهلتی چند‌روزه، در سایت فروش خودروسازان ثبت‌نام و به نوعی شانس خود را امتحان کنند.
بنابراین سیاستگذار با به‌کار‌گیری شیوه لاتاری، مشکل بازار خودرو را ریشه‌ای حل نکرد و سفره رانت (ناشی از اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودروها) جمع نشد و توزیع رانت به‌نوعی عادلانه (براساس شانس متقاضیان) شد. به عبارت بهتر، سیاستگذار به جای حذف تقاضای کاذب در بازار خودرو از مسیر از بین بردن رانت، با لحاظ کردن شیوه قرعه‌کشی، این پیام را به شهروندان داد که هر کس شانسش یاری کند، برنده این رانت هنگفت خواهد شد.
همزمان با اجرای لاتاری خودرو، سیاستگذار مدلی دیگر را نیز برای فروش خودروها در نظر گرفت و آن عرضه از مسیر بورس کالا بود. در این مدل که در سال گذشته به مدت چند ماه به اجرا درآمد، خودروسازان می‌توانستند با مجوز وزارت صمت تعداد محدودی از محصولات خود را در بستر بورس کالا عرضه کنند. مزیت اصلی «خودروی بورسی» این بود که قیمت فروش خودروها در بستر بورس کشف می‌شد و دستوری نبود. به عنوان مثال، ایران‌خودرو پژو ۲۰۷ را با قیمت پایه (قیمت دستوری) در بورس کالا عرضه می‌کرد، اما قیمت کشف‌شده نهایی در بستر بورس، بالاتر از نرخ دستوری و البته کمتر از حاشیه بازار بود. بنابراین هم خودروساز از این مدل سود می‌برد (به واسطه فروش محصولاتش با قیمتی بالاتر از نرخ دستوری) و هم مصرف‌کننده (به دلیل آنکه خودروی موردنظر خود را با قیمتی کمتر از بازار می‌خرید).
با‌این‌حال، سیاستگذار در مقطعی از سال گذشته تصمیم گرفت لاتاری و «خودروی بورسی» را با هم کنار بگذارد و سامانه یکپارچه تخصیص خودرو را جایگزین آنها کند. این سامانه البته در دوران لاتاری نیز وجود داشت، منتها آن زمان تنها بستری برای ثبت‌نام متقاضیان بود. در ادامه اما شورای رقابت در قالب دستورالعمل تنظیم بازار خودرو، فروش خودروها، حتی وارداتی‌ها و مونتاژی‌ها، را خارج از سامانه یکپارچه ممنوع کرد. با این مصوبه، سامانه یکپارچه تخصیص خودرو به تنها پلتفرم فروش خودرو در کشور تبدیل شد. در نهایت نیز دو مرحله فروش خودرو از مسیر این سامانه برگزار شد که نتیجه آن، قرار گرفتن تعهدی حدودا دومیلیون دستگاهی بر دوش شرکت‌های خودروساز بود. تا قبل از اعلام معاون حملونقل وزارت صمت مبنی بر حذف فروش یکپارچه خودرو، خیلی‌ها در انتظار آغاز دور سوم فروش یکپارچه بودند، اما حالا باید در انتظار آغاز طرح‌های فروش خودروسازان بمانند.
مرور این تاریخچه بیشتر از آن جهت بود که مشخص شود سیاست‌های دستوری در حوزه فروش خودرو (حداقل در مورد لاتاری و سامانه یکپارچه) جواب نداده و سیاستگذار مجبور به کنار گذاشتن آنها و بازگشت به نقطه اول – فروش توسط خودروسازان طبق سیاست و برنامه‌ریزی داخلی آنها – شده است. از همان ابتدا نیز که موضوع دخالت مستقیم سیاستگذار در فروش خودرو پیش آمد، برخی از کارشناسان و فعالان خودرویی ضمن مذمت آن، از تبعات منفی دستوری شدن فروش صحبت به میان آوردند. با‌این‌حال، سیاستگذار آن زمان حرف آنها را نشنید و هر گاه خود احساس کرد فلان مدل فروش جواب نمی‌دهد، آن را کنار گذاشت.
قیمت دستوری هم حذف می‌شود؟
حذف فروش دستوری خودرو این پرسش بسیار مهم را ایجاد کرده که آیا ایستگاه بعدی پیاده شدن سیاستگذار، ایستگاه قیمت است؟ این پرسش از دو جهت مطرح است. نخست اینکه عبور از فروش دستوری ممکن است سیاستگذار را به کنار گذاشتن قیمت‌گذاری دستوری نیز ترغیب کرده باشد. به عبارت بهتر حتی ممکن است کنار گذاشتن فروش دستوری به‌نوعی مقدمه عبور سیاستگذار از قیمت دستوری نیز باشد.
مساله دوم تغییر سیاست‌های وزارت صمت در حوزه خودرو پس از عزل رضا فاطمی‌امین و آمدن عباس علی‌آبادی به این وزارتخانه است. از هفته‌ها پیش این مساله که علی‌آبادی اعتقادی به قیمت‌گذاری دستوری خودرو ندارد و به دنبال راهی برای کنار گذاشتن آن می‌گردد، مطرح بوده است. «دنیای اقتصاد» نیز چند هفته پیش در گزارشی به نقل از منابع آگاه، از آغاز پروژه حذف قیمت‌گذاری دستوری خبر داده بود، موضوعی که نه‌تنها از سوی وزارت صمت تکذیب نشد، بلکه چندی بعد معاون حملونقل این وزارتخانه آن را تایید کرد. مکمل اینها اظهارات اواخر هفته گذشته وزیر صمت است که از پایان رانت خودروسازان خبر داده است.
علی‌آبادی گفته که چرا باید به خودروسازان رانت بدهیم و سپس از آنها حساب‌کشی کنیم. به نظر می‌رسد منظور علی‌آبادی از حساب‌کشی، همین ماجرای قیمت‌گذاری دستوری است، چه آنکه جدا از موضوع قرار داشتن خودرو در لیست کالاهای انحصاری، این سیاست در ازای امتیازات داده‌شده به خودروسازان لحاظ شده و می‌شود. بنابراین، با توجه به حذف فروش دستوری از یک سو و اظهارات و مواضع مسوولان صمت از سوی دیگر، این احتمال وجود دارد که ایستگاه بعدی پیاده کردن سیاست‌های دستوری، ایستگاه قیمت باشد.
