به گزارش قطعات خودرو به نقل از اخبار خودرو ، دو خودروساز بزرگ کشور طی شش ماه نخست سال جاری بیش از ۳۴هزار میلیارد تومان زیان کرده‌اند. این رقم نشان از رشد ۹۰درصدی زیان انباشته خودروسازان نسبت‌به مدت مشابه سال گذشته دارد.
به دلیل زیان گسترده خودروسازان، شاهد کاهش همکاری شبکه بانکی با آن‌ها هستیم. حالا پس از چند سال بار دیگر بحث تجدید ارزیابی دارایی‌های دو خودروساز مطرح شده است تا حداقل روی کاغذ از ورشکستگی خارج شوند. با این‌حال کارشناسان، بزرگ‌ترین مانع در این بخش را عدم‌اصلاح ساختارهای مالی خودروسازان می‌دانند. قرار بود همزمان با ارزیابی دارایی‌های این دو خودروساز، ساختارهای مالی نیز اصلاح شود، اما ظاهرا تغییری در این بخش ایجاد نشده و همین مساله تجدید ارزیابی دارایی‌ها را بی‌نتیجه کرده است.
درخصوص وضعیت خودروسازان در بازار سرمایه و تاثیر این گروه بر روند فعلی بورس و همچنین بحث تجدید ارزیابی دارایی‌ها با فردین آقابزرگی، کارشناس و فعال بازار سرمایه به گفت وگو پرداختیم.
این روزها دوباره بحث صورت‌های مالی خودروسازان و زیان‌ده بودن آن‌ها مطرح است. در این راستا گفته می‌شود باید دوباره بحث ارزیابی دارایی‌های خودروسازان در دستور کار قرار بگیرد تا شاید آن‌ها از ذیل ماده ۱۴۱ قانون تجارت (انحلال شرکت به دلیل رسیدن زیان‌های وارده به معادل نصف سرمایه) خارج شوند. این روند را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ وضعیت سهام خودروسازان در بازار سرمایه را چگونه می‌بینید؟
زیان انباشته شرکت‌های خودروساز به همراه شرکت‌های قطعه‌ساز ما بالغ بر ۱۶۰همت است. این یعنی عملکرد میان دوره‌ای دو خودروساز بزرگ کشور مجددا و مکررا منفی است. بنابراین فکر می‌کنم عمده دلیل و دلایلی که باعث شده است فضای فعلی کسب‌وکار ما در حوزه بازار سرمایه تا حدودی تحت تاثیر قرار بگیرد، تداوم در زیاندهی و زیان‌سازی این شرکت‌هاست.
تجدید ارزیابی دارایی‌ها در گذشته هم انجام شده است. آیا این مساله می‌تواند به کمک این دو خودروساز بیاید؟
آخرین بار فکر می‌کنم ۴ یا ۵ سال پیش، هر دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا اقدام به تجدید ارزیابی دارایی‌های خود کردند. اما متاسفانه اصلاح ساختار مالی شرکت‌ها که به تغییر روند زیاندهی شرکت‌ها می‌شود، انجام نشد. پیش‌تر بحث این بود که شرکت‌ها، امکان استقرار و اخذ تسهیلات را ندارند، بنابراین باید ابتدا از ذیل ماده ۱۴۱ خارج شده و وارد فضای دیگری شوند. متاسفانه این کار صورت نگرفت. به عقیده من، پرداختن مجدد و مکرر به این موضوع، مشکلی از زیاندهی شرکت‌ها حل نمی‌کند و حتی چه‌بسا این موضوع و عادی‌سازی تجدید ارزیابی دارایی‌ها، شیوه و پایداری زیاندهی شرکت‌ها را افزایش و تداوم دهد. درحال‌حاضر شرکت‌های قطعه‌سازی، یکی از نقاط ضعف بزرگ صنعت، تولید و بازار سرمایه ما محسوب می‌شوند. اصل و فلسفه و شاه‌کلید بنیادی خروج این صنایع از زیان به تصمیمات و تحول بنیادین در نگاه دولت و سیاستگزار اقتصادی نسبت به شرکت‌ها و بنگاه‌های زیرمجموعه برمی‌گردد. اگر بنا را بر این بگذاریم که کماکان سررشته کار ما و منشأ آسیب در صنعت به سیاستگزاری برمی‌گردد، بنابراین تغییرات شکلی مثل اصلاح ساختار، تجدید ارزیابی و… مشکل اساسی و بنیادی صنایع ما را حل نمی‌کند. صنعت خودرو مانند صنعت فولاد درحال‌حاضر در کنار آی‌تی یکی از نمونه‌ها و شاخص‌های پیشرفتگی در حوزه اقتصاد است. مثلا گفته می‌شود چند درصد از سهم بازار جهانی خودرو را کشوری مانند ژاپن یا آمریکا یا چین دارد. اما تداوم این وضعیت، یک آفت را در بازار سرمایه ما بیشتر نمایان می‌کند. قیمت‌گذاری دستوری ریشه ایجاد چنین شرایطی است که متاسفانه هم از لحاظ تهدید سرمایه و هم از لحاظ تداوم در زیاندهی تداوم پیدا می‌کند.
در روند منفی بازار سرمایه صنعت خودرو و قطعه تا چه اندازه دخیل هستند؟
مارکت شرکت‌های خودرویی با توجه به افت‌های پیاپی که در سه، چهارسال گذشته داشته‌ایم، در کنار قطعه‌سازان حدود ۶ درصد از کل بازار ۹۴۰۰همتی ما را تشکیل می‌دهد. این ۶درصد شامل شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز می‌شود. متوسط P/E (نسبت قیمت به درآمد) صنایع معمولا هم از لحاظ بورس و هم از لحاظ فرابورس محاسبه می‌شود. اما به دلیل زیاندهی و منفی بودن، این شرکت‌ها را از محاسبات P/E خارج کرده‌اند. یعنی مجبور شده‌اند آن‌ها را به مثابه یک عامل آسیب کنار بگذارند. محاسبات P/E صنایع خودرویی که زیان‌ده هستند، مجموع شرکت‌ها را به چالش می‌اندازد. از حدود ۱۵ تا ۱۷ شرکت قطعه‌سازی هم که در فرابورس هستند، تنها سه، چهار مورد سودده بوده و سایر آن‌ها زیان ده هستند.
با برداشته شدن قیمت‌گذاری دستوری چه تاثیری بر بازار سرمایه خواهد داشت؟
رقابت‌پذیری و امکان کسب‌وکار در شرایطی که توجیه اقتصادی داشته باشد و متکی به عرضه و تقاضا قیمت محصول تعیین شود، در میان‌مدت؛ هم موجب افزایش سطح کیفی محصولات می‌شود و هم توان سودآوری شرکت‌ها را افزایش می‌دهد. اگر قرار است یک خودرو داخلی با قیمت چهاربرابر نمونه مشابه خارجی به دست مردم برسد، تداوم‌بخشی به این شرایط صرفا از طریق چتر حمایتی دولت امکان‌پذیر است. اگر این چتر برداشته شود، شاید طی یکی دو سال شرکت‌ها با چالش مواجه شوند، اما به مرور زمان توجیه‌پذیری تولید موجب می‌شود رقابت تنگاتنگ شده و تکنولوژی بهتر، سازنده‌تر و به‌روزتری وارد کشور شود. در نتیجه، در میان‌مدت یعنی بین ۲ تا ۵سال شرکت‌ها به وضعیت مطلوب‌تری خواهند رسید.
پیش‌بینی شما از وضعیت سهام خودرویی و به‌طور کلی وضعیت بازار بورس تا پایان سال جاری چیست؟
اگر جهشی در صنعت خودرو متصور شویم، صرفا تحت تاثیر جو عمومی در کل بازار سرمایه این اتفاق می‌افتد؛ مانند آن‌چه در سال ۹۹ اتفاق افتاد. در غیر این صورت، چه با قانون‌گذاری و چه با اصلاحات در تعرفه واردات و صادرات و این مضامینی که در چارچوب قیمت‌گذاری دستوری است، به‌جز این‌ها هیچ تاثیر خاصی را در صنعت خودرو مشاهده نخواهیم کرد. اما براساس مقایسه با سایر بازارهای سرمایه و بورس ما، شاخص بین ۳ تا ۳.۵ میلیون واحد ارزش دارد. این‌که به چنین جایگاهی خواهد رسید، به میزان سرکوب شاخص و دست‌اندازی دولت به سود صنایع برمی گردد. اما با توجه به رکودی که سه‌سال پیاپی در بازار سرمایه حاکم بوده است و به دلیل حاکم‌شدن رکود در سایر بازارهای موازی، روزبه‌روز و نقطه‌به‌نقطه به تغییر روند به‌سوی حرکت مثبت بازار سرمایه نزدیک خواهیم شد و معتقدم تا پایان سال رکورد شاخص را خواهیم شکست.
