مدیرعامل پاساژ ربیعی ونائب رئیس کمیسیون اقتصادی اتحادیه لوازم یدکی خودرو و ماشین آلات درگفتگو با «قطعات خودرو» اعلام کرد:
تقریباً ۷۰ درصد قطعات وارداتی هستند و ۳۰ درصد در کشور تولید می‌شود
به اعتقاد “دکتر امیرحسین صیرفی” مدیرعامل پاساژ ربیعی و نائب رئیس کمیسیون اقتصادی اتحادیه ، ماشین‌آلات راهسازی نیازمند تکنولوژی بالاتری برای تولید هستند. متاسفانه این تکنولوژی درکشورمان وجود ندارد.
به نظر شما حجم ریالی بازار رسته راهسازی چقدر است؟
متاسفانه ما از رسته راهسازی هیچ آماری نداریم؛ به دلیل آن که آمار دقیقی از تعداد دستگاه‌های لودر، بلدوز، گریدر، بیل مکانیکی و سایر ماشین آلات وجود ندارد. بنابراین اندازه‌گیری بازار رسته راهسازی امکان‌پذیر نیست.
از طرفی اغلب ماشین‌های راهسازی پلاک نمی‌شوند و تعداد قابل توجهی از دستگاه‌ها و ماشین آلات دراختیاردولت، نیروهای نظامی و سایر ارگان‌ها است. همچنین شرکتهای بزرگی در بخش خصوصی هستند که کارهای عمرانی و معدنی انجام می‌دهند، تاکنون آماری از تعداد آنها احصاء نشده است. البته دستگاه‌داران انفرادی نیز زیادند و به صورت غیر متشکل کار می کنند.
در یک مقطع زمانی واردات دستگاه دست دوم آزاد بود. از کشورهایی مانند عراق و امارات دستگاه وارد شد البته در مواردی نیز دستگاه‌ها به صورت قاچاق به کشور وارد شدند.
در مجموع باید عرض کنم آمار قابل اتکایی نسبت به تعداد ماشین آلات راهسازی برای اندازه گیری بازار در دسترس نداریم تا بتوانیم این اقدام را انجام دهیم.
به نظر شما چطور و چگونه ممکن است این سرشماری انجام شود؟ آیا ضرورتی برای این موضوع وجود دارد؟
بدون شک ضرورت دارد این سرشماری صورت گیرد و ما به معنای واقعی کلمه نیازمند جهاد آماری هستیم. باید همه با یک همت عالی اقدام کنند تا داشته‌ها و نداشته‌هایمان مشخص شود.
اساساپلاک ماشین های راهسازی به راهور نمی‌رود. می شود با ۲۰ درصد انرژی و با کمک نقاطی که آن را می‌شناسیم، ۸۰ درصد آمار را استخراج کنیم.
به عنوان مثال به وزارت راه اعلام کنیم آمار خود را به ما ارائه دهند، همچنین از ناوگان‌های بزرگ که بیشترین ماشین‌آلات را دارند بخواهیم به ما آمار دهند. در حقیقت شاید بتوان اینگونه عنوان کرد که ۸۰ درصد ماشین‌آلات دست ۲۰ درصد صاحبانی هستند که قابل ارتباط گیری هستند. برخی شرکتهای معدنی و شرکتهای راهسازی ساختمانی بزرگ شناخته شده هستند و تعداد آنها نیز مشخص است؛ پس می‌توان آمار لازم را از این شرکتها گرفت. برخی از وزارتخانه‌ها که دارای ناوگان‌های بزرگ مانند راهداری و راهسازی هستند که می‌توانند آمار خوبی را به ما ارائه دهند. همچنین می‌توان از دستگاه‌داران شخصی نیز آمار را جویا شد.
به عنوان مثال هپکو و همچنین محور ماشین که نمایندگی کوماتسو بود می‌توانند آمار دستگاه‌های خود را ارائه کنند، اما ضرورت وجود اراده ای که بتواند این آمار را جمع‌آوری کند در چنین شرایطی احساس می‌شود.
مثلاً شرکت همکار ماشین که ماشین های کاترپیلار را در یک مقطعی وارد کرد نیز می‌تواند آمار خوبی را به ما دهد. تمامی این آمارها وجود دارد اما در بایگانی شرکتهای متفرقه است و متاسفانه انجمن منسجمی برای این موارد وجود ندارد. تصور می‌کنم انجمن تولیدکنندگان ماشین‌آلات راهسازی داشته باشیم، می‌توان این افراد را نیز پای کار کشید و آمار لازم را از آنها گرفت. از سال ۸۵_۸۶ که پای ماشین‌های چینی به ایران باز شد. حدود ۳۰ _۴۰ شرکت مانند تیراژه ماشین وجود دارند که سهم زیادی از این ماشین‌ها را به کشور وارد کردند. یک نهاد یا یک قدرت باید آمار لازم را از این شرکتها استعلام کند تا با خطای 10-20 درصدی بتوانیم آمار ماشین‌آلات را جمع آوری کنیم.
چه بخشی از بازار توسط اتحادیه لوازم یدکی و ماشین‌آلات تهران و چه حجمی توسط اتحادیه های شهرستان پوشش داده می‌شود؟ آیا در شهرستان‌ها نیز فروشندگان قطعات ماشین آلات راهسازی با فروشندگان قطعات خودروهای سنگین و سبک در یک اتحادیه متمرکز هستند؟
به طورکلی معمولاً در محاسبات بازاریابی می‌گویند به دلیل تمرکزی که در پایتخت وجود دارد، ۵۰ درصد بازار در تهران و ۵۰ درصد بازار نیز در شهرستان‌ها است. در حوزه راهسازی نیز اکثر واردکنندگان و تامین‌کنندگان در تهران متمرکز شده‌اند. اگر بخواهیم به آمار اعضای اتحادیه لوازم یدکی خودرو و ماشین‌آلات نیز بنگریم حداکثر ۷۰۰ جواز در صنف راهسازی به ثبت رسیده است که در مقایسه با ۷ هزار مجوزی که از سایر رسته‌ها به ثبت رسیده، می‌توان گفت ۱۰ درصد مغازه‌داران تهران در رسته راهسازی مشغول به فعالیت هستند؛ اما ۵۰ درصد بازار این رسته در تهران متمرکز شده است و اجناس این رسته از پایتخت به شهرستان‌ها انتقال داده می‌شود. این اعداد از لحاط تعداد تامین کنندگان بود، اما به نطر میرسد که از لحاظ سهم ارزشی بازار بیشتر از 70 درصد آن متعلق بازرگانان و تولیدکنندگان تهرانی باشد.
از نظر شما‌چه حجمی از بازار توسط واردات و چه حجمی از طریق تولید داخل تامین می‌شود؟
در صورتی که بخواهیم قطعات مربوط به ماشین‌آلات راهسازی را دسته‌بندی کنیم یک بخش آن قطعات سایشی هستند. خوشبختانه درحال حاضر بخشی از این قطعات در ایران تولید می‌شود. همچنین تولید داخلی شامل بخشی از فیلتر‌ها نیز می‌شود.
می توان ادعا کرد که حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد قطعات وارداتی هستند و مابقی آن در داخل کشور تولید می‌شود. ناگفته نماند ما در جلسات در این باره صحبت کرده‌ایم این موضوع تنها یک برآورد است و هیچ مبنای محاسباتی ندارد.
از طرفی به دلیل آنکه ماشین‌آلات راهسازی نیازمند تکنولوژی بالاتری برای تولید هستند، مثلا در قطعات ریخته‌گری درماشین‌هایی که درمعدن کار میکنند به دلیل اینکه سایش زیادی دارند، نیازمند تکنولوژی بالاتری است که متاسفانه در کشورمان این تکنولوژی وجود ندارد. از طرفی ماشین‌آلات این رسته نیز از ارزش بالایی برخوردار است؛ به همین دلیل صاحبان این دستگاه‌ها ترجیح می‌دهند از قطعات اصلی و با کیفیت‌تری استفاده کنند.
اما یک نکته خیلی اساسی در خصوص تولید وجود دارد و آن اینکه آیا حتی آن قطعاتی که در ایران تولید میشوند فارغ از اینکه چه کیفیتی دارند چه مقدار از نیاز کشور را تامین میکنند؟ برای اندازه گیری آن باز هم نیاز به آمار ماشین آلات داریم.
از نظر شما چطور می‌توانیم مشتریان بزرگ و اصلی بازار را نسبت به اشخاص حقیقی و حقوقی که دارای کسب و کار اصیل و سالم هستند؛ آگاه کنیم؟
ساختار بازار یدکی ماشین‌آلات با ساختار بازار یدکی سنگین و سبک متفاوت است. بیشتر ماشین‌آلات راهسازی در اختیار دولت و شرکتهای بزرگ راهسازی، تونل، پل، سد، معدن و امثال آنها است. ممکن است برخی از شرکتهای خصوصی خودشان راساً به تامین لوازم یدکی مبادرت کنند. این امر در دولتی‌ها یا واحدهای نظامی و ارگان‌ها نیز وجود دارد. اما متاسفانه نمی‌توانیم ارتباط مستقیمی با آنها برقرار کنیم.
اعضای رسته راهسازی زمانی که با شرکتهای بزرگ به ویژه شرکتهای دولتی کارمی‌کنند؛ باید گردش مالی و نقدینگی قابل توجه داشته باشند تا بتوانند کار تجارتی خود را پیش ببرند. اما چون الگوی پرداخت مخصوصاً در بخش‌های دولتی به درستی انجام نمی‌شود؛ بنابراین صاحبان کسب و کارهای اصیل ترجیح می‌دهند با بازار کار کنند تا با شرکتهای بزرگ و دولتی‌ها، در این جا به ناچار یک واسطه ایجاد می شود. مغازه داران یا حتی افرادی که می‌توانند با شرکتهای بزرگ، دولت یا شبه دولتی‌ها کار کنند؛ کالا را از تاجر یا تولیدکننده آن می گیرند و به مصرف کننده مزبور می‌دهند. همین امرمنجرمی‌شود که قیمت تمام شده برای مصرف‌کنندگان و شرکتهای بزرگ، دولت و شبه دولتی‌ها بالاتر از قیمت بازار باشد. این قیمت به نظر غیر واقعی است اما عملاً هزینه پول(تعویق پرداخت) و هزینه‌های دیوان‌سالاری و سیستم تامین شرکتهای بزرگ، دولت و سایر ارگان‌ها است که ممکن است فسادانگیز هم باشد. اما می‌توانیم یک ساز و کار و سیستم رتبه بندی را در نظر بگیریم تا بر اساس آن تاجران اهل و اصیل با شاخص‌های مشخصی شناسایی شوند. شرکتها و سایر مصرف کنندگان اعم از دولتی، نظامی و ارگان‌ها یا حتی اشخاص حقیقی بتوانند اطلاعات لازم درباره تاجران اهل و اصیل را از اتحادیه دریافت کنند، و اتحادیه نیاز دارد که یک چنین سیستم رتبه بندی را طراحی و عملیاتی کند.
آیا تعداد واحدهای صنفی اعم از مغازه‌داران و شرکتها در رسته راهسازی متناسب با حجم بازار است؟
به نظر می رسد تعداد واحدهای صنفی با حجم بازار متناسب نیست، به عبارت دیگرتعداد فعالان این رسته بیش از کشش و تقاضای بازار است لذا شاهد رکود بیشتری هستیم. این موضوع تعادل در بازار را نیز برهم می‌زند چون گردش داخلی کالا در بازار بیش از حد می گردد. در نتیجه هزینه توزیع بیش از نسبت متعارف در قیمت نهایی کالا خواهد شد.
چرا این طور شده است؟ آیا جذابیت خاصی در این بازار وجود دارد؟
در رسته راهسازی حاشیه سود کمی بیشتر از سایر رسته‌ها مانند سواری و سنگین است چون که مدت زمان انباشت کالا برای تاجر در این‌رسته بیشتر است. به عنوان مثال در یک معدن یا یک پروژه بزرگ ۱۰ کامیون در صف ایستاده‌اند و یک لودر مشغول بارگیری است. این نسبت نشان می دهد به ازای هر 10 خودروی سنگین یک دستگاه ماشین آلات راهسازی وجود دارد.
البته عرض کردم ما در این زمینه آماری نداریم؛ اما می‌توانیم ادعا کنیم تعداد ماشین آلات رسته راهسازی نسبت به خودروهای سنگین بسیار کمتراست. همین طور نسبت خودروهای سنگین به سبک کمتر است. حدود 80 درصد خودروهای کشور سبک و 20 درصد سنگین هستند. البته این امری طبیعی و قابل درک است.
نکته مهم درباره ماشین آلات راهسازی این است که اکثر ماشین آلات قدیمی و به شدت فرسوده شده‌اند. تنها تولید کننده ایرانی در این زمینه شرکت هپکو بود که این شرکت نیز بیشتر مونتاژ‌کاری می‌کرد. البته اخیرا یکی دو شرکت به این مجموعه اضافه شده و در حال استفاده از تکنولوژی چینی هستند که البته آنها هم اغلب مونتاژکارند. فقط برخی قطعات ریخته گری و فلزی آنها در ایران تولید می‌شود. بنابراین اگر کارهای عمرانی در کشور دوباره رونق بگیرد یا مثلاً بخش معدن فعال شود؛ اولاً نیاز زیادی به قطعات یدکی خواهیم داشت ثانیاً نیاز به واردات ماشین آلات هم بیشتر خواهد شد.
برخی ماموران خرید ممکن است اهل تبانی یا سوء استفاده باشند، از نظر شما این افراد تا چه حدی می‌توانند به بازار لطمه بزنند؟
نکته ای که وجود دارد تعداد مغازه‌ها در سایر کشورها به اندازه مغازه‌هایی که در کشورما وجود دارد، نیست. خود ناوگان‌ها، صاحبان دستگاه‌ها و ارگان‌ها با شرکتها و نمایندگی ها بصورت مستقیم در ارتباطند، بنابراین ساختار خرید از بازار در این شرایط کاملا متفاوت است. اما در بازار ما به دلیل دیر پرداخت کردن‌ها و سوء‌رفتارهایی که وجود دارد ماموران خرید قدرت ویژه ای در انتخاب فروشنده و اینکه آیا می‌توانند کالاهای درست و صحیحی را با قیمت درست خریداری کنند یا خیر دارند. ما نمی‌توانیم تهمت یا اهانتی به این قشر گرامی بزنیم، اما آنچه مسلم است در حال حاضر متاسفانه افراد سودجو در این بین نیز وجود دارند.
به نظر شما چه راهکاری برای مقابله با آنها وجود دارد؟
ما برای مقابله با سودجویی چنین افرادی، قاعده کلی و موفق شفافیت را پیشنهاد می‌کنیم.
در درجه اول:
پرداخت‌ها باید دارای گردش کار منطقی و معینی باشد. دولت و شرکت ها به اندازه بودجه و توان پرداخت نقدی خود خریداری کند. در غیر این صورت، تسویه‌فاکتورها در طولانی مدت صورت می‌گیرد. به طور طبیعی کسبه نیز نمی‌توانند این تاخیر را با توجه به سود متعارف تحمل کنند. بنابراین معاملات از حالت مستقیم و شفاف خارج می شود.
در مرحله دوم:
باید خریدها رتبه بندی شود. برای خریدهای کلی و قطعات حساس حتما الزام به خرید از تاجران اهل واصیل وجود داشته باشد. قطعات گواهینامه معتبر کیفی و گارانتی اصلی داشته باشند.
