روزنامه «جهان‌صنعت» در نظر دارد در سلسله گزارش‌هایی به بررسی وضعیت صنعت خودرو در ایران بپردازد. در این رابطه از آنجا که وضعیت کنونی، مشکلات و دورنمای این صنعت مادر به عوامل مختلفی بستگی داشته و پیوند می‌خورد، در ابتدای امر در این سلسله گزارش‌ها یک مقایسه تطبیقی میان صنعت خودروسازی ایران با سایر کشورها صورت خواهد گرفت. هدف از این مقایسه بررسی این گزاره است که صنعت خودرو که یکی از صنایع قدیمی و پیشگام در ایران محسوب می‌شود به چه دلایلی از سایر همتایان خود باز مانده و هدف‌گذاری‌های معطوف به توسعه و ارتقای کیفیت آن با بن بست مواجه شده است.
آغاز همزمان صنعت خودرو در ایران و کره جنوبی
در همین راستا به منظور مقایسه ابتدایی، صنعت خودروسازی در کره‌جنوبی مد نظر قرار گرفته است؛ صنعتی که تقریبا همزمان با ایران شروع به کار کرده و پس از گذشت بیش از نیم قرن، فاصله چشم‌گیری در میزان تولید، تنوع محصول، بازار جهانی و کیفیت از ایران گرفته است.
به‌طور کلی عواملی کلیدی در موفقیت صنعت خودروسازی وجود دارد که در صورت رعایت آنها، منجر به پیشرفت این صنعت خواهد شد. در این میان بررسی اصول حاکم در صنایع موفق و پیشروی خودروسازی در دنیا نشان می‌دهد که بخشی از راهکارها به رفتار دولت و خودروساز مرتبط بوده و بخشی نیز به میزان ارتباطات خودروسازان هر کشور با خودروسازان سایر کشورها بستگی دارد.
به عنوان مثال در ایران اگر فرض بر این مبنا باشد که تحریم‌های خارجی لغو شود، قاعدتا بخش دوم یعنی ارتباط با دنیای خارج خود به خود فعال خواهد شد؛ اما اگر این مهم همانطور که در طول سال‌های گذشته نیز شاهد بوده‌ایم میسر نباشد، بر اساس الگوبرداری از سایر کشورها می‌تواند به مطلوبیت شرایط این صنعت کمک کند.
وضعیت کلی خودروسازی در کره جنوبی
در کره‌جنوبی شش شرکت اصلی خودروسازی وجود داشته که این شرکت‌ها در چارچوب استراتژی خرید و ادغام گام برداشته‌اند. به طور مثال شرکت دوو که در سال 1937 تاسیس شد، توسط جنرال‌موتور آمریکا خریداری شده و برند آن از بین رفته است.
کیاموتورز هم که در سال 1944 تاسیس شده توسط شرکت هیوندای خریداری شده ولی برند آن حفظ شده است. شرکت سانگ یانگ در سال 1954 تاسیس و در نهایت با حفظ برند توسط شرکت ماهیندار هند خریداری شد.
آسیا موتورز هم در شرکت کیاموتورز ادغام شده و هم‌اکنون جزئی از گروه هیوندای است. شرکت مهم و بزرگ هیوندای نیز که در سال 1967 تاسیس شده است با توسعه ظرفیت و خرید شرکت کیاموتورز به اندازه تولید بالا دست یافته است؛ به طوری که علاوه بر اینکه جزو 5 خودروساز بزرگ جهان است، برند جنسیس را نیز تولید می‌کند.
همچنین شرکت سامسونگ موتور هم که از سال 1994 به بخش خودروسازی ورود کرد، اکنون توسط شرکت رنوی فرانسه خریداری شده است.نتیجه حاصل از چنین ادغام و خریداری‌هایی این است که هم‌اکنون تنها یک خودروساز بسیار بزرگ به نام هیوندای در کره‌جنوبی مشغول به فعالیت است. در این روند تولید خودرو از لحاظ کمی برای این شرکت از سال 1970 تا سال 2019 بسیار قابل تامل است. این شرکت در سال 1970 تنها 28819 عدد خودرو تولید کرده و پس از خریداری کیاموتورز آنچنان حجم تولیدش بالا رفته که در سال 2019، به میزان 2/7 میلیون دستگاه خودرو تولید کرده است.
سهم خودروهای کره‌ای از بازار
از سوی دیگر بررسی سهم بازار خودرو در کره‌جنوبی نشان می‌دهد 9/67 درصد سهم بازار متعلق به هیوندایی- کیا، 2/6 درصد متعلق به سانگ یانگ، 1/6 درصد متعلق به جی ام، 6/4 درصد متعلق به رنو- سامسونگ و 1/15 درصد نیز متعلق به سایر خودروسازی‌هاست. این آمار بیانگر آن است که خودروسازان کره‌ای که خریداری شده یا مستقل باقی مانده‌اند، 85 درصد سهم بازار کشور را در اختیار دارند و علاوه بر این، تولید خودروهایی نظیر رنو- سامسونگ و جی‌ام نیز در خود کره‌جنوبی صورت می‌پذیرد.
تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای
شواهد نشان می‌دهد که در کشورهای پیشرفته موانع غیرتعرفه‌ای از محدودیت‌های ناشی از اعمال تعرفه بیشتر است. مانند قانونی که در ایران می‌گوید باید به طور متوسط شش خودروی فرسوده را از رده خارج کنید تا بتوانید یک خودرو وارد کنید. به همین دلیل است که به گفته کارشناسان این موانع غیرتعرفه‌ای است که منجر به رشد صنعت می‌شود.
همچنین در کره‌جنوبی منوال بر این قرار است که بخش عمده‌ای از درآمد تعرفه‌ای مرتبط با هر صنعت، در فرآیند توسعه آن صنعت به کار گرفته می‌شود. این تعرفه‌ها عمدتا برای توسعه یک صنعت مورد استفاده قرار می‌گیرد که باعث رشد و سودآوری آن صنعت می‌شود و پس از آنکه صنعت رشد کرده و به سودآوری رسید، از درصد و میزان تعرفه‌ها ممکن است کاسته شود.
چهار اصل کلیدی خودروسازی
به گفته ناظران چهار اصل کلیدی موفقیت در خودروسازی وجود دارد؛ اول، محافظت از بازار داخلی (از طریق ساخت برای واردات)، دوم افزایش تولید از طریق خرید و ادغام برندها، اصل سوم ایجاد فضای سرمایه‌گذاری برای تولید مشترک توسط خودروسازان خارجی است.
یعنی همانطور که ذکر شد در کره‌جنوبی سهم عمده بازار در اختیار شرکت‌های داخلی قرار دارد و 15 درصد باقی مانده نیز صرفا معطوف به واردات نیست، بلکه این سایر شرکت‌های خودروسازی هستند که در این کشور فعالیت می‌کنند.
همچنین اصل چهارم توسعه و توجه به شرکت‌های قطعه‌سازی، بازمی‌گردد که این مهم مانع از خروج نقدینگی از کشور شده و به سرعت سبب رشد و توسعه می‌شود؛ موضوعی که در مورد شرکت هیوندای- کیا به وضوح مشاهده می‌شود.
پلتفروم‌های هیوندای- کیا
هم‌اکنون شرکت هیوندای- کیا از 12 پلتفرم برای تولید حدود 2/7 میلیون خودرو استفاده می‌کند. این شرکت در سال 2010، نیز 12 پلتفرم داشت که از آنها برای تولید 5 میلیون خودرو استفاده کرده است. یعنی در سال 2010 به ازای هر پلتفرم 450 هزار دستگاه خودرو تولید می‌کرد ولی در سال 2019 به ازای هر پلتفرم 600 هزار دستگاه تولید کرده است. در این رابطه شرکت هیوندای- کیا قرار است تا سال 2022، تولید روی چهار پلتفرم را حذف و تولید هشت میلیون خودرو را روی هشت پلتفرم انجام دهد؛ یعنی تولید 1 میلیون دستگاه روی هر پلتفرم خواهد داشت.
در واقع اکنون تولید روی پلتفرم‌هایBA-PB-GB-J6 بسیار کاهش یافته و روی هر پلتفرم صرفا یک خودرو در حال تولید است که قرار است طی دو سال آینده حذف شوند و محصولات مرتبط با این پلتفرم‌ها مانند سایر محصولات روی پلتفرم‌های جدید ECI CAR- K1-K2-K3 انتقال یافته و تغییر کنند.
لذا در سال 2022 که تولید هیوندای- کیا به تولید بیش از 8 میلیون دستگاه می‌رسد، این گروه خودروسازی صرفا هشت پلتفرم خواهد داشت و روی هر یک از آنها 1 میلیون خودرو تولید خواهد کرد.
این امر یعنی اینکه هیوندای- کیا هزینه‌های سرمایه‌گذاری روی پلتفرم به ازای یک واحد تولید محصول را صنعتی که تقریبا همزمان با ایران شروع به کار کرده و پس از گذشت بیش از نیم قرن، فاصله چشم‌گیری در میزان تولید، تنوع محصول، بازار جهانی و کیفیت از ایران گرفته است. از این رهگذر به نصف می‌رساند
قوانین و مقررات در کره‌جنوبی
یکی از موضوعات بسیار مهم در بحث خودروسازی، مساله قوانین و مقررات است. اگر دوران صنعت خودروسازی در کره‌جنوبی را به سه دوره تقسیم کنیم، شاهد خواهیم بود که در دوره اول از 1970-1961، ممنوعیت کامل واردات CBU به مدت 25 سال، ترغیب استفاده از خودروهای عمومی، ایجاد انحصارهای چندقطبی داخلی با ضوابط منسجم و فراگیر، تاکید بر جذب سرمایه‌گذاری خارجی و همکاری فنی با شرکت‌های خودروساز معتبر از طریق JV و انحصار وام به صنعت قطعه‌سازی جهت مدرنیزه کردن تجهیزات خطوط کلی تولید در دستور کار قرار گرفت.
در دوره دوم یعنی از 1971 تا 1980 سه محور تدوین برنامه استراتژیک صنعت خودرو، سیاست توسعه محصول، طراحی و ساخت خودرو با برند داخلی به موازات توسعه و تقویت صنایع در دستور کار قرار گرفت که از این رهگذر موارد مهمی از جمله تداوم سیاست بازار حفاظت شده داخلی، اجرای سیاست‌های تشویق صادرات با محور مزیت دستمزد پایین، اتخاذ سیاست بین‌المللی کردن صنعت قطعه‌سازی، تاکید بر توسعه ساخت داخل قطعات پیچیده، توسعه صنایع کوچک با فناوری‌های پیشرفته، جذب سرمایه‌گذاری خارجی، حمایت صنایع بزرگ از صنایع کوچک از طریق قراردادهای پیمانکاری فرعی و رشد متوازن مناطق مختلف کشور مورد توجه جدی قرار گرفت.
در دوره سوم یعنی از 1981 تا 2001 اتخاذ سیاست رقابت آزاد و لغو ممنوعیت واردات با تعرفه 60 درصد، تداوم تامین تسهیلات و سوبسیدهای دولتی، محدودیت در واردات برای مقابله با بحران اقتصادی و صرف تعرفه دریافت شده از صنعت خودرو برای توسعه آن توسط دولت از جمله قوانین مهم اجرایی در صنعت خودروسازی کره‌جنوبی بوده است.
همچنین به موازات این امر اعطای وام با بهره کم و بدون معطلی به تولیدکنندگان کالاهای صادراتی، تخفیف مالیاتی و احداث مراکز نظارت و تشویق صادرات، تقویت شبکه‌های فروش کالا در خارج و نیز کشف بازارهای جدید، تشکیل جلسات مهم مشورتی با حضور رییس جمهوری برای ارزیابی کار بخش‌های مختلف تولیدی به خصوص در بخش صادرات و کاهش ارزش پول ملی در مقابل سایر ارزها تا 10 درصد به منظور حفظ قدرت رقابت‌پذیری محصولات کشور در عرصه بین‌المللی نیز ازجمله سیاست‌های کلان صنعتی در کره‌جنوبی است که نقش ریل‌گذاری در صنایع این کشور ایفای نقش می‌کنند.
به همین دلیل است که بر مبنای این قوانین حمایتی که ضمانت اجرای قوی نیز در پشت سر خود دارند، صنعت خودروسازی در کره توانسته چهار اصل مهم توسعه و موفقیت را اجرایی سازد و زنجیره طراحی، تولید، فروش و خدمات پس از فروش را در اختیار بگیرد.
تحت کنترل قرار گرفتن این زنجیره برای خودروساز از چنان اهمیتی برخوردار است که به خودروساز توان مدیریت و سودآوری می‌دهد. از سوی توسعه همزمان خودروسازی و قطعه‌سازی نیز در این صنعت بسیار مهم است که در کره‌جنوبی این موضوع در دستور کار قرار گرفته است؛ به طوری که اکنون یک شرکت قطعه‌ساز به نام موبیس سهامدار عمده هیوندای – کیا است و این مزیت باعث حفظ نقدینگی در مجموعه و تسریع در رشد و توسعه شده است.
منبع: جهان صنعت
