به گزارش قطعات خودرو به نقل از دنیای اقتصاد، در گذشته و تا چند وقت اخیر هر بار با هر حادثهای همه متهم میشدند به جز تولیدکننده؛ سخنانی نظیر «صاحب خودرو قوانین راهنمایی و رانندگی را رعایت نکرده، قطعات وارداتی و قاچاق مشکلساز شده و…». اما با حادثه زنجیرهای بهبهان-رامهرمز دیگر موضوع به این سادگی قابل رفع و رجوع نبود. شاید مخالفت وزیر صنعت، معدن و تجارت با واردات خودرو با وجود کیفیت پایین و قیمت بالا، موردی بود که سبب شد تا نمایندگان خانه ملت شمشیر را از رو ببندند.
این بار وجود موافقان و مخالفان در نهادهای دولتی تصمیمگیر سبب شد موضوع به نفع مردم تمام شود و برخی از مدیران و مسوولان از مواضع خود در حوزه کیفیت خودرو کوتاه نیایند، اما وزیر صنعت، معدن و تجارت در زمانی پذیرفت کیفیت خودروها پایین است که مدیریت خودروسازان در حال تغییر بود و نیز توپ بیکیفیتی نیز در زمین قطعه سازان رها شد.
سیدرضا فاطمی امین در مجلس شورای اسلامی عنوان کرد به دلیل مشکلات مالی و مطالبات معوق زنجیره تامین، قطعه سازان از کیفیت قطعات میزنند و با وجود ممنوعیت واردات کالاهای تولید داخل، خودروساز چارهای جز استفاده از این قطعات ندارد.
محمدمهدی شکورزاده، رئیس انجمن قطعه سازان همگن خراسانرضوی و مدیرعامل شرکت پمپ و فرمان توس در پاسخ به این پرسش که آیا قطعه سازان به دلیل کمبود نقدینگی از کیفیت قطعات کاسته‌اند، گفت: نخست لازم است مرجعی برای کیفیت تعریف شود. آیا معیار ما برای سنجش کیفیت خودرویی مانند BMW۲۰۲۲ است؟ یا اینکه پژو۴۰۵ امروز را با خودش در دورهای که در فرانسه تولید میشد قرار است مقایسه کنیم.
منطق میگوید این خودرو باید با نمونه اولیه آن و با استانداردهای همان دوره مورد ارزیابی قرار گیرد. پراید دهه ۹۰ میلادی را نمی‌توان با تویوتا کمری۲۰۲۲ مقایسه کرد. وی اظهار کرد: البته این را هم میپذیرم که پراید تولید سال قبل کشور در مقایسه با نمونه اولیه آن که در کره جنوبی تولید میشد از سطح کیفی پایینتری برخوردار است.
سیاستهای غلط دولتی
حال پرسش این است چرا این خودروها به لحاظ کیفیت حتی از نمونه اولیه آن که بعضا دو یا سه دهه قبل در کشور مبدأ تولید میشد پایینتر است؟ پاسخ نخست به سیاستهایی برمیگردد که در خودروسازی کشور رخ داده است.
در دهه ۸۰ بیشتر قطعه سازان برای ساخت محصولات با شرکتهای اروپایی وارد مشارکت شدند و در سطح پایینتر، همکاری با شرکتهای کره جنوبی را آغاز کردند.
این فعال صنعت قطعه با تاکید بر این موضوع که در دورهای بیشتر شرکتهای قطعه ساز با قطعه سازان بین المللی در ارتباط بودند، ادامه داد: انعقاد قراردادهای جوینتونچر، دانش فنی بهروز را وارد واحدهای صنعتی کرد. به عنوان مثال اگر پراید سال ۱۳۷۸ را با نمونه کره ای آن مقایسه کنیم به لحاظ کیفیت و استاندارداختلاف زیادی با یکدیگر ندارند. اگرچه در آن برهه زمانی قطعات با حجم بالا مانند امروز داخلی سازی نشده بودند، اما همان تعداد کم قطعات بومی سازی شده در مقایسه با نمونه های کرهای و فرانسوی اختلاف زیادی نداشتند. در این دوره بسیاری از قطعه سازان محصولات خود را به پژو صادر میکردند. اما از دهه ۸۰ به بعد تقریبا سیاستهای خودروسازی و مدیریت داخلی این شرکتها دچار تغییرات چشمگیری شد. تمام دولتها بعد از این دوره دارای سیاستهای خاصی بودند که خودروسازی به این سمت که شاهد آن هستیم هدایت شد.
فرمول از خودروساز، تولید از قطعه‌ساز
مدیرعامل شرکت پمپ و فرمان توس در ادامه سخنان خود با بیان اینکه بر اساس استانداردها و خواسته های خودروسازان در حوزه فنی، قطعات تولید و تامین می‌شود، گفت: زنجیره تامین با توجه به کیفیت خواسته شده از سوی خودروساز محصولات را می‌سازد. اگر به روند تولید از سال ۸۴ به بعد توجه شود میبینیم به تدریج منابع زنجیره تامین تغییر کرده است. قطعه سازانی که محصولات را با مواد اولیه اروپایی تولید میکردند به دلیل سیاستهای بیمنطق قیمتگذاری در قراردادهای قطعهسازی به سمت خریدهای ارزان سوق داده شده‌اند، زیرا با تغییر سیاستهای دولتی خودروسازان به نوعی قیمت قطعه سازان را در کنترل خود نگه داشتند.
این فعال صنعت قطعه تاکید کرد: تا پیش از این موضوع، برای تهیه و تامین قطعات شاید یک تا دو سال زمان صرف مطالعه و برآورد همکاریهای بینالمللی میشد. با تایید کیفیت قطعه از سوی خودروسازان خارجی حتی در بعضی مواقع خودروساز از قطعه ساز ایرانی خرید میکرد. شکورزاده یادآور شد: البته تحریم‌ها هم در همکاریهای بین المللی تاثیر زیادی داشتند. در چنین شرایطی قطعه سازان به سوی شرکت‌هایی با سطح تکنولوژی پایینتر از چین و چند کشور دیگر آسیایی سوق داده شدند (اگر چه گفتنی است چین در چند سال اخیر در حوزه خودروسازان بسیار رشد کرده و امروز شرکتهای قدرتمند قطعه سازی آن برای خودروسازان جهانی تامین قطعه دارد).
به هر روی سیاستهای دولتی خودروسازان از دهه ۸۰ قطعهسازان را به سوی تولید قطعات ارزانقیمت سوق داد. در کنار این موضوع عدم سرمایه گذاری ثابت برای نوسازی ماشین آلات مزید بر علت شد، چراکه تمام نقدینگی قطعه سازان نزد خودروسازان بلوکه شده است. به دلیل عدم اجرای تعهدات از سوی خودروساز و معوق شدن مطالبات قطعه سازان، سرمایه گذاری برای بهروز شدن دانش فنی و تغییرات تکنولوژیک انجام نشده است.
تولید خودروهای تاریخ گذشته
شکورزاده با تاکید بر اینکه دوران تولید بسیاری از خودروهای فعلی داخلی در کشورهای مادر آنها گذشته است، گفت: به عنوان نمونه پژو۴۰۵ برای اواخر دهه ۸۰ میلادی است.
یا زمانی که تولید پژو۲۰۶ در ایران آغاز شد جزو خودروهای روز بود. این خودروها در دوره خود دارای استاندارد روز همان دوره بودند و امروز با گذشت چند دهه طبیعی است این خودروها با تحولاتی که در صنعت خودروی جهانی رخ داده دیگر دارای کیفیت مطلوب نباشند.
یا پژو۲۰۶ SD در دوره خودش که در ایران تولید شد ۵۰ درصد برای صادرات بود. اما پروژه به دلیل برخورد با تحریم متوقف شد. البته قطعه سازان در دورهای که همکاریهای بین المللی داشتند دانش فنی مورد نیاز را کسب کردند، از اینرو با وجود تحریم‌ها صنعت خودرو توانست به فعالیتش ادامه دهد.
او گفت: اگر مقایسهای بین دو دوره اواخر دهه ۷۰ تا اواسط دهه ۸۰ و سالهای بعد انجام شود متوجه افت کیفیت به مرور زمان با تغییر سیاستهای دولتی خودروسازی میشویم. این افت کیفیت ارتباطی به صنعت قطعه نداشته و مربوط به مدیریتی است که در خودروسازی رخ داده است.
قطعه ساز تنها مطابق «سفارش»، می‌سازد
در ادامه موضوع بیکیفیتی خودروها و ارتباط آن با قطعات، مهدی مطلبزاده، عضو انجمن قطعهسازی همگن البرز و مدیرعامل شرکت آذرموتور مبین گفت: قانون در زنجیره تامین صنعت خودرو این‌گونه است که شرکت خودروساز قطعه را سفارش میدهد و او می‌سازد.
البته پیش از اینکه بین خودروساز و قطعه ساز قراردادی منعقد شود خودروساز امکانسنجی میکند و کیفیت و تجهیزات قطعه‌ساز را مورد ارزیابی کامل قرار میدهد؛ اینکه قطعه‌ساز مورد نظر با کیفیتی که او میخواهد میتواند تولید داشته باشد یا خیر.
او تصریح کرد: هنگامی که قرارداد برای ساخت قطعه ای منعقد می‌شود بر اساس نقشهای که خودروساز میدهد و کیفیتی که میخواهد قطعه تولید می‌شود و قطعه ساز موظف است بر اساس تستپلن، آزمونهای لازم را انجام دهد. از سوی دیگر خودروساز و شرکتهای بازرسی، کیفیت این قطعات را مورد بررسی قرار داده و روند تولید را کنترل میکنند.
همچنین هنگامی که قطعات برای شرکتهای خودروساز ارسال می‌شود به شکل تصادفی، قطعات دوباره تست شده و آزمونها تکرار میشوند. این روندی معمول در شرکتهای خودروساز و زنجیره تامین است. بنابراین قطعه سازان هر آنچه به آنها سفارش شود همان را تولید میکنند.
کیفیتی کمتر از خواسته خودروساز، «نادر» است
مدیرعامل آذرموتور مبین در ادامه گفت: البته خودروساز دانش فنی تمام قطعات را در اختیار ندارد اما واحدهای قطعهسازی را که به عنوان زنجیره تامین انتخاب شده اند از نزدیک مورد بازرسی و ارزیابی قرار داده و با برآوردی که از واحد تولیدی قطعه ساز داشته، تایید کرده این قطعه ساز میتواند قطعه مورد نیازش را با استاندارد و کیفیتی که میخواهد تولید کند.
مطلبزاده در پایان سخنان خود گفت: نمی‌توان منکر شد که ممکن است در خیلی مواقع نادر، قطعه سازی از استانداردها و کیفیت مورد درخواست شرکت خودروساز عدول کرده باشد اما این موضوع خیلی انگشتشمار است و نمی‌توان آن را به کل قطعهسازی ارتباط داد.
