این انتقادها با رونمایی ترکیه از نخستین خودرو بومی این کشور که مدلی برقی است بیشتر شد زیرا ترکیه سابقه زیادی در صنعت خودرو ندارد. آنها با صنعت قطعه آغاز کردند و با همکاری و مشارکت‌های شرکت‌های خودروساز بین‌المللی، بخشی از قطعات، در این کشور ساخته و به بازار جهانی عرضه می‌شود. به این ترتیب یکی از دغدغه کارشناسان حوزه اقتصاد و صنعت این است که صنعت خودرو کشور از کشورهای تازه‌وارد به این صنعت هم عقب‌تر افتاده است.
هدف‌گذاری رویایی
هنگامی که سند استراتژی صنعت خودرو برای افق ۱۴۰۴ نوشته می‌شد کارشناسان حاضر در این طرح بر اساس صادرات ۲۰ میلیارد دلاری قطعه از ترکیه، عنوان کردند صنعت قطعه ایران هم باید در مدت یک دهه بتواند دست‌کم ۶ میلیارد دلار صادرات قطعه داشته باشد. این در حالی است که کمتر از نیمه دهه به پایان زمان‌بندی این هدف‌گذاری باقی مانده است و صنعت قطعه با مشکلات عدیده‌ای در تامین قطعات داخلی روبه‌رو است. بسیاری عنوان می‌کنند چون خودروهای تولید داخل مربوط به چند دهه قبل است قطعه‌سازان هم به لحاظ دانش فنی و ساخت قطعات به‌روز نبوده و در نتیجه نمی‌توانند صادرات داشته باشند؛ برعکس ترکیه که سالانه حجم زیادی قطعه صادر کرده و امروز تولید خودرو را هم کلید زده است. سعید موتمنی، رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران و فروشندگان خودرو درباره تفاوت صنعت خودرو ایران و ترکیه گفت: صنعت خودرو با مونتاژ محصولات فعالیت دارد در حالی که صنعت خودرو در ترکیه با مشارکت شرکت‌های خودروساز بین‌المللی در حال فعالیت است. تمام تولید زیرنظر خودروساز مادر انجام می‌شود و به لحاظ کیفیت و فناوری بر اساس دانش فنی روز جهان، قطعات ساخته می‌شوند.
وی افزود: امروز قطعات زیادی در کشورهایی مانند چین، تایلند، ترکیه، استرالیا و… مونتاژ می‌شود اما به لحاظ کیفیت و فناوری با قطعاتی که شرکت خارجی برای خط تولید خود دارد تفاوتی ندارد. زیرا بخشی از قطعات برای خدمات پس از فروش و بازار یدکی این خودروها در کشورهایی مانند چین، ترکیه و… تولید می‌شود.
او ادامه داد: کارشناسان و مهندسان شرکت‌های مادر در خط تولید کارخانجاتی که در سایر کشورها راه‌اندازی شده‌اند، حضور داشته و کیفیت و استاندارد محصولات را با دقت رصد می‌کنند. علاوه‌بر اینکه شرکت ترک که برای خودروسازی مانند تویوتا اگر تامین قطعه می‌کند با برند همین شرکت بوده از این‌رو اجازه داده نمی‌شود کوچک‌ترین خطایی، اعتبار این برند را در بازار جهانی زیرسوال ببرد.
او یادآور شد: زمانی کامیون‌های بنز آلمان در ایران مونتاژ می‌شد اما اجازه نداشتیم این خودرو با ارم بنز صادر کنیم زیرا کیفیت خودرو پایین بوده و شرکت بنز اجازه این امر را به ما نداده بود.
رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران و فروشندگان خودرو گفت: اگر قرار باشد محصولی با آرم شرکت بین‌المللی صادر شود باید زیرنظر کارشناسان و مهندسان شرکت بوده تا کیفیت آن با خودروساز مادر تفاوتی نداشته باشد.
موتمنی در ادامه سخنان خود عنوان کرد: کشورها با مشارکت و همکاری تولید داشته و به این ترتیب به طور مساوی برد می‌کنند. در واقع مبنای همکاری برد-برد چیده شده است.
فعالیت ۱۸ برند در ترکیه
این فعال بازار با بیان اینکه درحال‌حاضر ۱۸ برند جهانی در ترکیه در حال مونتاژ و توزیع خودرو و قطعات در بازار جهانی هستند، گفت: در این بستر درآمد حاصل از صادرات این خودروهای مونتاژ شده در ترکیه از درآمد نفتی ایران بالاتر بود. حتی سال ۲۰۱۸ میلادی ترکیه از کشوری مانند آلمان خودرو بیشتری صادر کرده بود.
موتمنی اضافه کرد: حتی برخی محصولات ژاپنی هم به دلیل نیروی ارزان‌قیمت ترکیه در این کشور مونتاژ و صادر می‌شوند.
بی‌کیفیت بودن محصولات و هدررفت سوخت
چین نیز فعالیت صنعتی خود را در حوزه تولید خودرو با همین عملکرد آغاز کرد. ابتدا خودروها و قطعات آنها با مشارکت در این کشور تولید شدند. اما در ادامه صنعت خودرو چین به این توانمندی رسید که امروز بیش از ۲۰ میلیون خودرو به بازار جهانی صادر کند. موتمنی در پاسخ به این پرسش که آیا ترکیه می‌تواند به موقعیت چین در بازار جهانی دست پیدا کند، گفت: بررسی عملکرد صنعت خودرو ترکیه نشان از آینده‌ای روشن برای این کشور دارد. در حال حاضر ترکیه به کشورهای زیادی خودرو صادر می‌کند اما با برند شرکت مادر.
او ادامه داد: ترکیه در صنعت خودرو هر روز یک گام جلوتر می‌رود. سال گذشته هم خودرو برقی خود را رونمایی کرد. به هر حال ترکیه در حوزه مونتاژ درآمد مناسبی دارد و درآمدزایی در تولید بسیار مهم است.
وی یادآور شد: ما در کشور ادعای تولید خودرو داریم اما با یک بررسی میدانی از تعمیرگاه‌ها باید دید این خودروها هر چند وقت یک بار نیاز به تعمیر دارند. نمی‌توان کیفیت محصولات داخلی را پس از نیم قرن فعالیت، نادیده گرفت.
موتمنی با بیان اینکه به برخی از این چهارچرخ‌ها دیگر نمی‌توان خودرو گفت، عنوان کرد: بخش زیادی از این خودروها بی‌کیفیت و به‌اصطلاح اوراق هستند. در این باره فقط کافی است به میزان مصرف سوخت تولیدات داخل توجه کرد.
وی گفت: آیا مصرف سوخت پژو ۲۰۶ با ۲۰ i یکی است؟ اگر مصرف سوخت را به عنوان ذخیره ارزی در نظر بگیریم عدد به‌دست آمده چه رقمی خواهد بود؟ چند درصد سوخت به دلیل استاندارد نبودن خودروها هرز می‌رود. چقدر منافع ملی به این شکل در حال از بین رفتن است؟ هنگامی که قطعات در مدت کوتاهی به تعویض و تعمیر نیاز دارند دیگر بهره‌وری و کیفیت معنا ندارد.
این فعال بازار خودرو با اشاره به مازاد نیروی انسانی شرکت‌های خودروساز داخلی، یادآور شد: تعداد کارگرهایی که در خودروسازان داخلی فعالیت دارند نسبت به کشورهای صنعتی بسیار بالا است. هنگامی که مسائل یک به یک مورد بررسی قرار گیرد خلاها بسیار بوده که نتیجه این بررسی درجا زدن خودروسازان را نشان می‌دهد.
موتمنی در پایان گفت: در حال حاضر از تحریم به عنوان یکی از موانع توسعه نام برده می‌شود. ایران ۳ سال است که در فضای تحریمی قرار گرفته اما پرسش این است که چرا پیش از تحریم نتوانستیم کیفیت محصولات را ارتقا دهیم.
خودکفایی یا تولید مشارکتی
در ادامه محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور درباره تفاوت صنعت خودرو ایران و ترکیه گفت: دو تفاوت عمده بین صنعت خودرو ایران و ترکیه وجود دارد. نخست اینکه قطعه‌سازان و خودروسازان بین‌المللی در ترکیه سرمایه‌گذاری کرده‌اند. تولید در ترکیه مشارکتی انجام می‌شود و سپس محصولات به بازارهای جهانی صادر می‌شود. به عنوان مثال شرکت ولوو در ترکیه سرمایه‌گذاری کرده است و خودرو و قطعات این برند از ترکیه به اروپا صادر می‌شود. بنابراین ترکیه عدد بزرگی، حدود ۵۰ میلیارد دلار خودرو و قطعات صادر می‌کند.
وی افزود: سرمایه‌گذار خارجی به صنعت خودرو ترکیه ورود کرده و این امر باعث توانمندی صنعتگران این کشور شده است. البته پیش از تحریم تعدادی سرمایه‌گذار خارجی وارد مشارکت با خودروسازان داخلی شدند اما به دلیل مسائل تحریم همکاری خود را لغو کردند. بنابراین امروز صنعت خودرو کشور هر امکانات و توانمندی دارد مختص خودش است زیرا هیچ سرمایه‌گذار خارجی در صنعت خودرو کشور مشارکت و فعالیت ندارد.
او گفت: تعداد خودروهای خارجی که در کشور مونتاژ می‌شود بسیار کاهش پیدا کرده است.
خودروسازی خصوصی شود مشکل حل می‌شود؟
یکی از بحث‌های مهم در اقتصاد ایران و ترکیه میزان ارزبری و ارزآوری صنعت خودرو این دو کشور است. نجفی‌منش درباره اینکه چرا ترکیه با پیشینه فعالیت کمتر در صنعت، سال گذشته نخستین خودرو ملی خود را رونمایی کرد اما ایران بعداز ۵ دهه فعالیت همچنان خودرو بنزینی مونتاژ و عرضه می‌کند، گفت: در ترکیه صنعت خودرو در اختیار بخش خصوصی است و این صنعت دولتی نیست. چالش اصلی صنعت خودرو ایران دولتی بودن آن است. اگر خودروسازان خصوصی بودند و ایران‌خودرو همچنان دست برادران خیامی بود امروز ایران بسیار جلوتر از کره‌جنوبی بود.
رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور تاکید کرد: یکی از آفت‌های صنعت خودرو کشور دولتی بودن آن است.
او گفت: صنعت خودرو کشور دو مشکل عمده دارد که آن را فلج کرده؛ نخست دولتی بودن آن و دومین مسئله هم قیمت‌گذاری محصولات است.
قیمت‌گذاری ابرچالش خودرویی
هنگامی که صنعتی، بازار را به طور انحصاری در اختیار دارد حتی اگر صنعت خصوصی باشد باز هم قیمت‌گذاری از نهادی غیراز سازنده تعیین می‌شود. نجفی‌منش در این باره عنوان کرد: در حال حاضر شرکت‌های خودروساز خصوصی کشور فعالیت دارند هستند دولت دخالتی در قیمت‌گذاری محصولات آنها ندارد. بنابراین اگر خودروسازان بزرگ در دست بخش خصوصی بود امکان نداشت دولت بتواند در نحوه تعیین قیمت خودروها دخالتی داشته باشد.
رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با بیان اینکه مدیر دولتی قدرت ایستادگی در مقابل خواست‌های مسئولان دولتی را ندارد، گفت: خودرو در ترکیه به‌طور عمده برای صادرات تولید می‌شود. بازار ترکیه آزاد است علاوه‌بر اینکه تولید دارند واردات خودرو هم انجام می‌شود. البته قیمت ارز هم سرکوب نمی‌شود که دولت بخواهد قیمت ارز را دستوری پایین نگه دارد.
توسعه به‌شرط عدم دخالت دولت
آیا ترکیه روزی مانند چین خواهد شد؟ چرا ایران نتوانست به موقعیت ترکیه دست پیدا کند؟ نجفی‌منش در پاسخ به این پرسش‌ها گفت: تحریم‌هایی که علیه کشور اعمال شده است به هر کشور دیگری تحمیل می‌شد زمینه نابودی آن را فراهم می‌کرد اما ایران توانست با تکیه به توانمندی داخل از این گردنه خطر عبور کند.
این فعال صنعت خودرو در پاسخ به پرسشی دیگر مبنی بر اینکه اگر صنعت خودرو خصوصی بود با وجود تحریم می‌توانستیم فعالیت بین‌المللی داشته باشیم، گفت: پرسش سختی است اما اگر خصوصی بود این همه فشار روی صنعت خودرو نبود.
نجفی‌منش در پایان گفت: ظرفیت و توان خوبی در کشور برای این صنعت پیشران وجود دارد اما به شرط اینکه دولت در مدیریت و قیمت‌گذاری دخالت نداشته باشد.
