دنیای اقتصاد – وی در گفت‌وگو با خبرگزاری مهر عنوان کرده که آزادسازی قیمت به معنای قیمت‌گذاری خودرو در حاشیه بازار نیست. وی در ادامه با تشریح رویکردهای پروژه تحولی صنعت خودرو، بر ضرورت اصلاح ساختار اقتصادی این صنعت تاکید و عنوان کرد که کاهش قیمت تمام شده در زنجیره ارزش صنعت خودرو از جمله موضوعاتی است که در این پروژه صنعتی در نظر گرفته شد. پیش از این «دنیای اقتصاد» به کاهش هزینه‌های قیمت تمام شده زنجیره ارزش صنعت خودرو در گزارشی پرداخته بود و در آن گزارش تاکید شد که یکی از برنامه‌های وزیر صمت کاهش قیمت مواد اولیه است تا هزینه تولید را کاهش دهد. اما با وجود شعار فاطمی‌امین مبنی بر کاهش یا ثبات قیمت، ظاهرا گریزی از افزایش قیمت نیست به‌طوری‌که در پکیج اصلاح صنعت خودرو، رشد قیمت خودرو در شش ماه دوم سال پیش‌بینی شده است. مسیر رشد قیمت اما این‌بار متفاوت از سال‌های گذشته خواهد بود و همان‌طور که عنوان شد شورای رقابت قرار است از صحنه قیمت‌گذاری خودرو حذف شود. از سوی دیگر سهیل معمارباشی، مدیرکل صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت عنوان کرده که آزادسازی قیمت در دستور کار نیست و قیمت‌ها درحاشیه بازار تعیین نمی‌شود. بر این اساس برخی از اخبار غیررسمی از بازگشت دوباره سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان به عرصه قیمت‌گذاری خودرو خبر می‌دهند. این سازمان در شرایطی قرار است بار دیگر مرجع قیمت‌گذاری خودرو شود که دستورالعمل جدیدی برای تعیین قیمت‌ها در دستور کار خواهد داشت.
هر چند از دستورالعمل جدید قیمت‌گذاری اطلاعاتی کسب نکردیم، اما آنچه مشخص است سازمان حمایت با توجه به تورم خودرو، قیمتی بین قیمت شورای رقابت و حاشیه بازار را مدنظر خواهد داشت. به این معنا که در تعیین قیمت‌های خودرو فرمول شورای رقابت جایی نخواهد داشت، چرا که زیان تولید و انباشته خودروساز با این فرمول همواره روند صعودی داشته است، از سوی دیگر قیمت‌ها در حاشیه بازار هم تعیین نمی‌شود، چرا که در بازار کنونی خودرو دلالان و واسطه‌گران نقش زیادی در قیمت‌گذاری خودروها ایفا می‌کنند به همین دلیل حاشیه بازار در قیمت‌گذاری خودروها اهمیت چندانی پیدا نکرده است. بنابراین بار دیگر سازمان حمایت با دست فرمان وزارت صمت، تعیین‌کننده قیمت خودرو خواهد بود و قیمت‌ها به نحوی به خودروساز ابلاغ می‌شود که هم از زیان تولید کاسته شود و هم تیراژ رشد کند. در این زمینه معمارباشی هم روز گذشته تاکید کرده که در صورت اجرای کامل پکیج اصلاح صنعت خودرو همچون اصلاح ساختار قیمت، اصلاح ساختار مدیریتی – مالی، توسعه صادرات صنعت خودرو و… مطمئن هستیم که می‌توانیم به افزایش تولید، افزایش عرضه خودرو به بازار، کاهش کسری‌ها در تولید خودروهای ناقص، اصلاح فرآیند تولید و روابط خودروساز با قطعه‌ساز کمک کنیم و در نهایت وضعیت بازار را سامان دهیم.
اما اگر سازمان حمایت طبق برنامه‌ریزی سیاستگذار خودرو به عنوان تعیین‌کننده قیمت خودرو جایگزین شورای رقابت شود، این برای سومین بار خواهد بود که وزارت صمت این سازمان را به عنوان مرجع قیمت‌گذار خودرو تعیین می‌کند. سازمان حمایت یکبار در دولت دهم و یک بار نیز در دولت یازدهم به عنوان مرجع قیمت‌گذار محصولات خودرویی تعیین شد، حال آنکه هر بار سیاستگذار خودرو با این انتخاب، به بن‌بست رسیده است. آنچه مشخص است وزارت صمت در قدم اول خواهان کاهش هزینه‌های تولید است و در قدم دوم شیوه‌ای از قیمت‌گذاری را تعیین کند که مانع از زیان تولید شود. سیاستگذار همچنین در این پکیج رشد تیراژ و ممانعت از رشد چشمگیر قیمت را نیز دیده است.
اما آنچه در برنامه‌های سیاستگذار خودرو به عنوان محور رشد تولید و کاهش زیان خودروساز دیده شده، افزایش قیمت خودرو است. هر چند فاطمی‌امین بارها عنوان کرده که ثبات یا کاهش قیمت خودرو را در دستور کار داریم اما این اتفاق با توجه به پکیج اصلاح خودرو، نخواهد افتاد. سیاستگذار خودرو همچون هم سلف خود، رشد تیراژ و کاهش زیان را تنها در رشد قیمت‌ها آن هم به‌طور دستوری دیده است. اما سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا رشد قیمت‌ها به تنهایی می‌تواند منجی خودروسازان در شرایط کنونی باشد؟
طبق بررسی‌های «دنیای اقتصاد» با استفاده از داده‌های سایت کدال (که در ادامه گزارش خواهد آمد) تعیین قیمت دستوری نهاده‌های تولید از یکسو و قیمت‌گذاری خودرو از سوی دیگر، تنها شرط کافی برای رشد تیراژ و کاهش زیان خودروسازی نیست. کما اینکه بررسی‌ها «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد که در مقطعی که تولید به‌واسطه افزایش قیمت رشد کرده، خودروهای ناقص و دپویی خودروسازان نیز به همان اندازه روند صعودی به خود گرفته است. حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو نیز در این ارتباط به خبرنگار ما می‌گوید: چنانچه خودروسازان بخواهند هدف‌گذاری‌های اعلام شده در ارتباط با رشد تیراژ را محقق کنند این اتفاق تنها از مسیر افزایش قیمت خودرو در مبدا با فرمول‌های مدنظر سیاستگذار خودرو محقق نمی‌شود و باید در کنار آن مسیرهای دیگری نیز مورد توجه قرار گیرد. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد: برای این منظور دو مسیر باید مدنظر باشد. مسیر اول همکاری با شرکای جدید خواهد بود و مسیر دوم نیز این است که دو خودروساز بزرگ کشور استراتژی توسعه محصول را در دستورکار قرار دهند. این کارشناس خودرو می‌گوید در بحث توسعه محصول خودروسازان باید استراتژی محصولات خود را روی تولید خودروهای جدیدی قرار دهند که از عمق داخلی‌سازی بالایی برخوردار باشند.
او با اشاره به وضعیت تولید خودرو و هدف‌گذاری‌هایی که در دوران تحریم از سوی وزارت صمت انجام شده، می‌گوید: در مدت سه ساله تحریم، سیاستگذار خودرویی هدف‌گذاری‌هایی را مبنی بر تولید حدود یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه انجام داد، اما خودروسازی کشور توانست تولیدی حول و حوش ۹۰۰ هزار دستگاه را عملیاتی کند. کریمی سنجری فاصله بین تولید و هدف‌گذاری‌های صورت گرفته را به دلیل خروج شرکای بین‌المللی ارزیابی می‌کند.
وی معتقد است افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو هم نمی‌تواند آن طور که باید و شاید تاثیرگذار باشد، زیرا ظرفیت تولید قطعه‌سازی کشور به‌طور سالانه محدود به تولید ۹۰۰ هزار تا یک میلیون دستگاه خودرو است. این کارشناس خودرو می‌گوید: افزایش نقدینگی خودروسازان با فرمول‌های تعیین شده در شرایط فعلی در بهترین حالت سبب تکمیل خودروهای ناقص یا توسعه محدود قطعه‌سازی کشور می‌شود. کریمی‌سنجری تاکید می‌کند تنها از دو مسیر تجدید همکاری با خودروسازان بین‌المللی و استراتژی توسعه محصول می‌توانیم به هدف‌گذاری‌های کمی در نظر گرفته شده برای خودرو نزدیک شویم.
دپوی ۲۰ درصدی محصولات تولیدی
از سوی دیگر اما اطلاعات مالی شرکت‌های خودروساز نشان می‌دهد این شرکت‌ها از مسیر قیمت‌گذاری دستوری زیان انباشته سنگینی را متحمل شده‌اند و به عرضه محصولات تولیدی خود، زیر قیمت تمام شده اقدام کرده‌اند. صورت‌های مالی میان‌دوره‌ای ۶ ماهه خودروسازان نشان می‌دهد سه خودروساز بزرگ کشور در مجموع زیان تولیدی حدود ۲ هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان را در کارنامه خود به ثبت رساندند. این مساله سبب شده سیاستگذار خودرویی تلاش کند با تغییر مرجع در جاده اصلاح قیمت‌گذاری خودرو، کاهش زیان تولید و افزایش تیراژ حرکت کند.
مدیران ارشد وزارت صمت این‌گونه تصور می‌کنند که‌با افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو به‌همراه فرمول‌های ابداعی خود می‌توانند ورق را برای شرکت‌های خودروساز برگرداند و آنها را در مسیر رشد تیراژ قرار دهد. در حالی سیاستگذار خودرویی این تحلیل را از وضعیت خودروسازی کشور دارد که بررسی مسیر طی شده در خودروسازی طی یک‌سال اخیر نشان می‌دهد تنها افزایش قیمت خودرو نتوانسته به رشد تولید منجر شود. در حال حاضر خودروسازان تا پایان نیمه اول سال جاری در قیاس با همین بازه زمانی در سال گذشته در بخش تولید محصولات سواری رشد حدود ۲ درصدی را در کارنامه خود ثبت کردند. آنها در پایان شهریورماه امسال تولید حدود ۴۱۷ هزار دستگاه خودروی سواری را محقق کرده‌اند این در حالی است که سال گذشته تولید خودروی سواری در همین بازه زمانی عدد حدود ۴۰۸ هزار دستگاه را نشان می‌دهد.
این میزان رشد برای تحقق هدف‌گذاری‌های صورت گرفته از سوی وزیر صمت برای تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۱ کافی نیست. نگاهی به موجودی انبار شرکت‌های خودروساز نیز نشان می‌دهد این شرکت‌ها در ۶ ماه اول سال گذشته با وجود دریافت دو مجوز افزایش قیمت و در سال جاری در همین بازه زمانی با دریافت یک مجوز افزایش قیمت، به‌طور میانگین ۲۰ درصد تولیدات خود را در پارکینگ‌ها دپو کرده و حاضر به عرضه آنها نشدند.
بنابراین به خوبی می‌توان متوجه شد که تنها از طریق افزایش قیمت خودرو نمی‌توان وضعیت تولید و عرضه را سر و سامان داد. خودروسازان بزرگ کشور در مجموع در نیمه اول سال جاری علاوه بر موجودی انبار حدود ۱۰۰ هزار دستگاهی در ابتدای دوره (فروردین ماه) در مجموع بیش از ۵۲۵ هزار خودرو برای عرضه داشتند، اما در پایان شهریورماه حدود ۹۸ هزار و ۸۰۰ دستگاه خودرو را در پارکینگ‌های خود نگه داشتند.(این تعداد خودروی مانده در پارکینگ ارتباطی به محصولات ناقص خودروسازان ندارد). اما سهم هر یک از سه خودروساز بزرگ کشور در پایان شهریورماه سال جاری از این تعداد خودروی مانده در پارکینگ چه میزان بوده است؟ ایران‌خودرویی‌ها نزدیک به ۲۰ درصد محصولات خود را در پارکینگ‌های خود دپو کردند. این در حالی است که سایپایی‌ها و همچنین پارس‌خودرویی‌ها به ترتیب ۱۹ درصد و ۱۶ درصد محصولات خود را در کف پارکینگ‌ها نگه داشتند و از عرضه آن به بازار خودداری کردند. وضعیت سال گذشته نیز با وجود دریافت دو مجوز افزایش قیمت چندان تغییری به خود ندیده است.
بنابراین سیاستگذار خودرویی با توجه به روندی که اتفاق افتاده نمی‌تواند تمام خواسته‌های خود را برای نزدیک کردن خودروسازان به هدف‌گذاری‌های کمی و کیفی تنها با اهرم افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو عملیاتی کند و باید برکنار بحث جلوگیری از تولید با ضرر شرکت‌های خودروساز مسیرهای دیگری را نیز مدنظر قرار دهد.
