هرچند بر اساس اصل ۴۴ قانون اساسی، دولت موظف است مقدمات خصوصی‌سازی و کاهش نقش تصدی‌گری اقتصادی خود را به عنوان یک اولویت کلان در سیاست گذاری‌های اقتصادی دنبال کند اما تجربه تمام سال‌های گذشته نشان می‌دهد که هنوز بسیاری از مقدمات لازم برای عمل به این برنامه کلان فراهم نشده و همین موضوع شرایط اقتصادی ایران را با چالش‌های جدی مواجه کرده است.
در نشست خبری قطعه سازان استان تهران که هفته گذشته برگزار شد، فعالان این حوزه اعلام کردند که تنها ۳۰ درصد از مشکلات امروز صنعت خودرو را می‌توان به تحریم‌ها مرتبط دانست و سر نخ ۷۰ درصد دیگر را باید در مشکلات اجرایی و سیاست‌گذاری‌های اجرایی داخل دنبال کرد.
این در حالی است که صنعت خودرو ایران به عنوان یکی از نخستین صنایعی که در فهرست تحریم‌های آمریکا قرار گرفت در طول سه سال گذشته عملا نه دسترسی به بازارهای بین‌المللی داشته و نه توان جذب سرمایه‌گذاری خارجی و مشارکت با خودروسازان اروپایی را پیدا کرده است. ممنوعیت واردات خودرو نیز به عنوان یکی دیگر از سیاست‌هایی که در سه سال گذشته اجرایی شده، ریشه در تحریم‌های آمریکا و محدودیت دولت در دسترسی به منابع ارزی دارد.
هرچند مذاکرات وین فعلا به اغما رفته و مشخص نیست چه زمانی امکان از سرگیری آنها و رسیدن به توافقی جدید برای احیای برجام وجود دارد اما همچنان تمام فعالان اقتصادی ایران و به طور خاص فعالان صنعت خودرو نیم نگاهی به بهبود شرایط اقتصادی ایران در فضای بین‌المللی دارند و منتظرند راهی تازه در این حوزه باز شود.
صرف نظر از تحولات بین‌المللی اما بخش مهمی از مشکلات صنعت خودرو ایران ریشه در تصمیمات غلط سال‌های اخیر در داخل کشور دارد که به نظر می‌رسد بخش مهمی از آنها صرف نظر از مسائل بین‌المللی قابل اتخاذ است، هرچند نهایی شدن آنها نیاز به ریسکی مهم در بدنه دولت آینده خواهد داشت.
شورای رقابت از ابتدای دهه ۹۰ به عنوان نهادی فرا قوه‌ای به به صنعت خودرو راه پیدا کرد و در طول سال‌های گذشته با فرمول‌ها و طرح‌هایی مختلف نسبت به قیمت‌گذاری دستوری خودرو اقدام کرد. بسیاری از فعالان صنعت خودرو معتقدند فرمول شورای رقابت از همان ابتدا با مشکلات و ابهام‌های فراوانی مواجه بود و اصلاح نشدن آن در سال‌های گذشته، تنها به عمیق‌تر شدن بحران در صنعت خودرو منجر شد. قیمت‌گذاری ابتدایی شورای رقابت نیز توان برقراری توازن میان هزینه‌ها و درآمدهای خودروسازان را نداشت و هرچه که از پافشاری بر این سیاست گذشته، فاصله میان این دو عامل مهم بیشتر شد.
در کنار آن، فرمول قیمت‌گذاری شورای رقابت بر اساس اتفاقاتی است که در گذشته رخ داده و عملا وضعیت حال و آینده را نادیده می‌گیرد. فرمولی که از اردیبهشت سال۹۹ تا امروز اجرایی شده به این ترتیب است که شورای رقابت تورم بخشی صنعت خودرو در هر فصل را از بانک مرکزی دریافت می‌کند و سپس بر اساس آن، قیمت‌های جدید را اعلام می‌کند. صرف نظر از اینکه این برنامه‌ریزی نیز به طور دقیق اجرایی نشده و این شورا در زمستان سال گذشته قیمت خودرو را تغییر نداد و در بهار امسال نیز قیمتی را نهایی کرد که احتمالا تا پایان تابستان اجرایی می‌شود، حتی پایبندی کامل به این فرمول نیز از یک ابهام ذاتی رنج می‌برد.
اگر در بهار بر اساس تورم زمستان قیمت جدید خودرو اعلام شود، عملا تورمی که خودروسازان در بهار با آن مواجه هستند نادیده گرفته می‌شود و به این ترتیب حتی در صورت دقیق بودن فرمول فعلی، خودروهای جدید همچنان با زیان تولید خواهند شد. شاهد مثال این وضعیت در صحبت‌های محمدرضا نجفی منش – رئیس انجمن قطعه سازان تهران – خود را نشان می‌دهد. او به اقتصاد آنلاین گفته که درحال‌حاضر، تولید هر خودرو به طور میانگین با زیانی ۵۰ تا ۶۰ میلیون تومانی مواجه است و این یعنی اگر خودروسازان تولید جدیدی نداشته باشند به مراتب نسبت به افزایش تولید زیان کمتری خواهند دید.
تحت تاثیر چنین شرایطی است که بر اساس آمارهای سه ماهه، میزان تولید خودرو در ایران همچنان نسبت به هدف‌گذاری سالانه عقب است و به نظر می‌رسد تولید یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو در امسال نیز غیر ممکن خواهد بود. از سوی دیگر قطعه سازان می‌گویند که حتی اگر میزان تولید خودرو در سال به دو میلیون دستگاه برسد نیز همچنان در زیان‌ده بودن تولیدکنندگان این عرصه تغییری ایجاد نمی‌شود.
تداوم شرایط فعلی در سال‌های گذشته باعث شده از سویی فاصله قیمتی میان نرخ رسمی کارخانه و آنچه که در بازار آزاد معامله می‌شود به بالاترین سطح خود برسد و رانتی چند ده هزار میلیارد تومانی برای افراد معدودی به وجود‌اید که خودرو را با قیمت رسمی از کارخانه می‌خرند اما آن را با قیمت آزاد در بازار می‌فروشند. از سوی دیگر خودروسازان با زیان انباشته نزدیک به ۳۰ هزار میلیارد تومانی، مطالبات بانکی نزدیک به ۱۵ هزار میلیارد تومانی و بدهی حدود ۶۰ هزار میلیارد تومانی به قطعه سازان مواجه شده‌اند.
اگر وزارت صمت دولت سیزدهم قصد ایجاد تغییر ساختاری و اصلاح واقعی شرایط صنعت خودرو را داشته باشد، احتمالا باید برای این قیمت‌گذاری دستوری و بحران نقدینگی به وجود آمده میان خودروسازان و قطعه سازان راهی پیدا کند. فعالان صنعت خودرو می‌گویند در صورتی که قیمت آزاد شود، بازار پس از سه ماه به نظمی جدید می‌رسد و با خروج از زیان دهی، امکان دسترسی به اهداف کلان وجود خواهد داشت. از سوی دیگر رانت کلان به وجود آمده از فاصله میان قیمت کارخانه و بازار نیز خود به خود از بین می‌رود.
اصلی‌ترین ابهام در اجرای این سیاست اما فشاری است که به قدرت خرید مردم وارد می‌شود. افزایش نرخ تورم آثار خود را در باز خودرو نشان داده و خودروی پراید به عنوان ارزان‌ترین خودرو تولیدی داخل که حدود چهار سال قبل با قیمتی نزدیک به ۲۰ میلیون تومان معامله می‌شد، امروز به بالاتر از ۱۰۰ میلیون تومان رسیده و همین روند قیمتی در دیگر خودروهای داخلی نیز دیده می‌شود.
در چنین شرایطی تصمیم‌گیران دولتی این ریسک را نمی‌پذیرند که با اعلام آزادسازی قیمت، ناگهان قیمت‌ها رشد جدی جدیدی را نیز تجربه کنند و تبعات آن در دیگر بازارها نیز خود را نشان دهد. هرچند فعالان صنعت خودرو می‌گویند در نهایت نرخ‌ها تنها در سطح کشش بازار افزایش پیدا می‌کنند و آرامش به بازار بازمی‌گردد اما صرف اتخاذ این تصمیم نیاز به برنامه‌ریزی دقیق و اهتمام به تغییرات بنیادینی دارد که در هشت سال دولت روحانی دیده نشد و باید دید در دولت رییسی چه سرنوشتی پیدا می‌کند.
وزیر صمت دولت سیزدهم حتی اگر قائل به لزوم آزادسازی قیمت خودرو نباشد، صنعتی را تحویل می‌گیرد که در بحرانی‌ترین دوران خود قرار دارد. خودروسازان زیان ده، قطعه سازان طلب‌کار با معوقات فراوان، مردم ناراضی و دولت مستاصل بخشی از ارث خودرویی دولت دوازدهم برای آیندگان است و یافتن راه‌حلی برای عبور از آن، احتمالا مهم‌ترین اولویت دولتمردان جدید در ماه‌های ابتدایی آغاز به کارشان خواهد بود.
