در واقع مانع اصلی اجرای این طرح‌ها، ریسک بالای نوسازی برای ذی‌نفعان است. از طرفی دولت اطمینان ندارد که اگر تسهیلات و بودجه کافی به نوسازی این ناوگان اختصاص دهد، بتواند این هزینه‌ها را از طریق صرفه‌جویی جبران کند. خودروساز هم اطمینان ندارد که اگر در شرایط فعلی که با مشکلات عمیق مربوط به نقدینگی دست‌و‌پنجه نرم می‌کند، بخواهد روی نوسازی این ناوگان سرمایه‌گذاری کند، بتواند این سرمایه را بازگرداند یا خیر. دارندگان خودروهای فرسوده نیز اسقاط خودروی باری خود را یک ریسک تمام‌عیار می‌بینند، چراکه طی سال‌های گذشته قیمت گواهی اسقاط تقریبا ثابت مانده اما بهای کامیون‌های نو، رشد بسیار قابل‌توجهی را تجربه کرده است. بنابراین دارندگان این خودروها به هیچ عنوان مطمئن نیستند که اگر خودروی فرسوده خود را اسقاط کنند، توانایی جایگزینی آن را خواهند داشت یا خیر.
ناوگان ترانزیت باری زیر ذره‌بین مجلس
همان‌طور که اشاره شد، بازوی پژوهشی مجلس، در گزارشی که روز گذشته منتشر کرده، فرسودگی ناوگان حملونقل عمومی باری کشور را زیر ذره‌بین خود قرار داده است. نگارندگان این گزارش چند عامل اصلی را در مورد عدم نوسازی ناوگان باری جاده‌ای کشور موثر دانسته و اشاره دارند که «عدم‌تضمین تسویه قیمت سوخت صرفه‌جویی‌شده» یکی از این عوامل است. این عامل به ریسک دولت اشاره دارد که اطمینانی به بازگشت تسهیلات و بودجه‌ای که برای طرح‌های نوسازی تخصیص می‌دهد از محل صرفه‌جویی سوخت ندارد. عامل دیگری که مطرح می‌شود، «پرداخت منافع بعد از پیمایش» است. پرداخت منافع حاصل از صرفه‌جویی به نصب سیستم سامانه GPS برای صحه‌گذاری پیمایش منوط شده، اما از آنجا که به دلیل عدم‌تامین به‌هنگام این تجهیزات، امکان پایش و محاسبه صرفه‌جویی در ناوگان جدید وجود نداشته و راهکار دیگری نیز پیش‌بینی نشده، اعمال برخی از طرح‌های بهینه‌سازی دچار اختلال شده است.
عامل سوم از دیدگاه این گزارش مربوط به عدم‌تامین مالی برای اجرایی شدن طرح‌هاست. برای تولید خودروهای حملونقل عمومی سرمایه‌گذاری قابل‌توجهی لازم است که از دامنه نقدینگی شرکت‌های خودروساز خارج است؛ بنابراین برای شکل‌گیری طرح نوسازی، تامین سرمایه در گردش ضروری است. بر این اساس عدم‌پیش‌بینی منابعی برای تامین نقدینگی شرکت‌های خودروساز، به طوری که منابع موردنیاز فرآیند نوسازی پیش از صرفه‌جویی تامین شود، یکی از دلایل مهم ناموفق بودن مصوبات نوسازی در سنوات گذشته بوده است. دلیل دیگری که در این گزارش به آن اشاره شده «عدم‌تولید کافی و واردات به میزان مورد نیاز» است. بازوی پژوهشی مجلس تاکید دارد که «ترخیص این نوع خودروها در گمرک‌های کشور به‌کندی و سختی صورت می‌گیرد. مشکل ثبت سفارش کشنده‌ها به دلیل عدم اخذ مجوزهای لازم از سازمان‌های مربوطه، ارائه نشدن گواهی اسقاط کشنده فرسوده، اخذ وثیقه و ضمانت‌نامه از سوی بانک‌های عامل برای صدور کد رهگیری و برخی دیگر از مسائل باعث شد کشنده‌ها در انبارهای گمرک دپو شده و حتی بیش از یک سال نیز اجازه ترخیص نداشته باشند.»
نبود سازوکار قانونی جامع برای اسقاط خودروهای فرسوده دلیل دیگری است که در این گزارش به عنوان یکی از عوامل موفق نبودن طرح‌های نوسازی ناوگان حملونقل عمومی باری در کشور به آن اشاره شده است. گرچه مقرراتی مانند قانون هوای پاک و حتی قانون ساماندهی ترانزیت صنعت خودرو به اسقاط این دست از خودروها می‌پردازد اما موانعی در جهت اسقاط کافی و به‌موقع خودروهای فرسوده وجود دارد. یکی از این عوامل لغو معیار کمی سنی برای تشخیص فرسودگی خودرو است که طبق آیین‌نامه جدید ماده ۸ قانون هوای پاک انجام شده است. گویا بعد از شکایت یکی از شهروندان با رأی دیوان عدالت اداری با استعلام از شورای نگهبان معیار سنی حذف شده و پس از آن زمانی که وسیله نقلیه به سن مرز فرسودگی می‌رسد نیازمند مراقبت و تعمیرات بیشتر است و باید تعداد دفعات معاینه فنی سالانه آن و عوارض سالانه مربوطه افزایش یابد.
در صورتی که وسیله نقلیه به دلیل افت و کاهش عملکرد و از بین رفتن قطعات کنترل آلایندگی و ایمنی، توانایی قبولی در آزمون‌های معاینه فنی را نداشته باشد، فرسوده تلقی می‌شود. اما معاینه فنی راه مناسبی برای تشخیص فرسودگی نیست، چراکه راه‌های دور زدن زیادی دارد و حتی برخی از افراد برای گذراندن این آزمون دست به اجاره قطعات می‌زنند؛ به طوری که استعلام‌های صورت‌گرفته از دستگاه‌های مربوطه نشان می‌دهد پس از تصویب آیین‌نامه مذکور تاکنون وسیله نقلیه‌ای که در دو دوره متوالی نتواند معاینه فنی خود را اخذ کند گزارش نشده است و عملا وسایل نقلیه مشمول فرسودگی در کشور صفر شده است. این وضعیت بیانگر ناکارآمدی سازوکار فعلی مراکز معاینه فنی در تشخیص فرسودگی است.
همچنین اگر کسی بخواهد ترانزیت خودروی باری فرسوده خود را اسقاط کند باز هم انگیزه کافی نخواهد داشت، چراکه قیمت گواهی اسقاط هماهنگ با تورم افزایش نداشته است. همچنین تسهیلات کافی هم برای مالکان وسایل نقلیه فرسوده در نظر گرفته نشده است. این عوامل در کنار یکدیگر موضوع نوسازی ناوگان حملونقل عمومی باری کشور را در بن‌بست نگه داشته است. بازوی پژوهشی مجلس در بخش دیگری از گزارش خود راه‌های پیشنهادی برای خروج از این وضعیت را نیز ارائه داده است. یکی از راه‌های پیشنهادی نگارندگان این گزارش این است که از طریق «حساب بهینه‌سازی مصرف انرژی» که در قانون بودجه سال جاری پیش‌بینی شده، بازگشت سرمایه‌گذاری در طرح‌های نوسازی تضمین شود. راهکار دیگری که مورد اشاره قرار گرفته، اصلاح سیاست‌‌های تعرفه‌ای است تا خودروهای باری، مانند کامیون‌ها و کشنده‌ها، با قیمت کمتری وارد کشور شوند. همچنین بازوی پژوهشی مجلس پیشنهاد می‌دهد که از طریق صندوق حمایت از تحقیقات و توسعه صنایع پیشرفته وزارت صنعت، معدن و تجارت، نقدینگی لازم برای تولید ناوگان باری تامین شود.
به هر صورت اگر سیاستگذاران و تصمیم‌گیران بتوانند راهی برای نوسازی این ناوگان ترانزیت بسیار فرسوده کشور پیدا کنند، منافع بسیاری برای کشور ایجاد خواهد شد. برای مثال طی سال‌های گذشته کسب درآمد از ترانزیت کالایی با ایجاد کریدورهای مختلف در جهان بسیار رونق گرفته است. گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس پیش‌بینی می‌کند که با ایجاد اصلاحات لازم، ایران می‌تواند از طریق ترانزیت کالا سالانه ۸میلیارد دلار درآمد ارزی داشته باشد. برای مشخص شدن حجم این پول لازم است ذکر کنیم که کل پول بلوکه‌شده ایران در کره جنوبی که سال‌ها به محل اختلاف دو کشور بدل شده بود، تنها ۷میلیارد دلار بود.
در مورد مصرف سوخت هم می‌توان گفت که کامیون‌های فرسوده با عمر بالای ۲۵ سال در هر ۱۰۰کیلومتر حدود ۶۰لیتر سوخت مصرف می‌کنند. این میزان ۳۰لیتر بیشتر از کامیون‌های با سن کمتر از ۵ سال کارکرد است. با فرض پیمایش ۴۰هزار کیلومتر برای هر کامیون در کشور، به ازای جایگزینی هر کامیون فرسوده با کامیون نو، سالانه ۱۲هزار لیتر در مصرف گازوئیل صرفه‌جویی می‌شود. با توجه به وجود بیش از ۱۰۲هزار انواع کامیون با عمر بیش از ۲۵ سال در کشور، با جایگزینی تمامی کامیون‌های فرسوده، حدود ۱.۲۲میلیارد لیتر در مصرف گازوئیل صرفه‌جویی می‌شود. بنابراین میزان صرفه‌جویی سالانه ناشی از نوسازی برابر با ۹۷۹.۲میلیون دلار، معادل با ۲۵.۴۶هزار میلیارد تومان، خواهد بود.
