به گزارش قطعات خودرو به نقل از دنیای اقتصاد، صورت‌های مالی خودروسازان توانمندی مالی برای پیشبرد چنین طرح‌هایی را نشان نمی‌دهد. زیان انباشته خودروسازان مرز ۱۱۵هزار میلیارد تومان را رد کرده و بدهی این شرکت‌های تولید خودرو به قطعه‌سازان به ۴۶هزار میلیارد تومان رسیده است که این موضوع باعث مطرح شدن شکایات متعدد قطعه‌سازان نیز شده است. خودروسازان مدعی هستند چرخه زیان، آنها را از افزایش تیراژ تولید که میتواند نقش تنظیم‌گر در بازار خودرو داشته باشد، بازداشته است. در چنین شرایطی است که صحبت از تولید خودروی جدید اقتصادی و طراحی پلتفرم که پروژه‌هایی به‌غایت هزینه‌بر هستند به میان می‌آید. پرسشی که ایجاد می‌شود این است که منابع مالی خودروسازان برای پیشبرد این طرح‌ها از کجا تامین خواهد شد؟ به نظر می‌رسد راه فراری که وزارت صمت برای خروج خودروساران از این بن‌بست در نظر گرفته از واردات خودرو می‌گذرد. اما چگونه؟
واردات «غیراقتصادی» برای خودروی اقتصادی
چهارم شهریور سال جاری بود که بعد از مدت‌ها انتظار بالاخره آیین‌نامه واردات خودرو ابلاغ شد. در این آیین‌نامه به وضوح از انتقال فناوری سخن به میان آمده است. بند هشت این آیین‌نامه تاکید می‌کند وزارت صنعت، معدن و تجارت موظف است با همکاری بانک مرکزی دستورالعمل‌های اجرایی این تصویب‌نامه از جمله چگونگی تامین و تخصیص ارز، مشخصات فنی، خدمات پس از فروش، انتقال فناوری و تعیین صلاحیت‌های فنی و حرفه‌ای واردکنندگان را تدوین و ابلاغ کند. علاوه بر این، شرط انتقال تکنولوژی تنها در آیین‌نامه واردات ذکر نشده؛ قانون ساماندهی صنعت خودرو که بیست‌و‌ششم آبان سال ۱۴۰۰ به تصویب رسید و آیین‌نامه واردات خودرو نیز در قالب ماده ۴ همین قانون تدوین شده است نیز به‌وضوح به موضوع انتقال تکنولوژی می‌پردازد. ماده ۴ این قانون به‌صراحت یکی از شرایط واردات خودرو را انتقال فناوری اعلام کرده است. این همان شرطی است که میتواند دست خودروسازان را در تامین مالی مورد نیاز خود برای پروژههای اعلامی باز کند.
در واقع دو مسیر میتواند با همین شرط برای خودروسازان باز شود. اولین مسیر از سوی خود خودروسازان است، یا به نوعی تنها خودروسازان هستند که می‌توانند این شرط را برآورده کنند. اگر در معنای تحت‌اللفظی به انتقال تکنولوژی (به عنوان یکی از شروط واردات) نگاه کنیم، این امر منوط به تولید می‌شود که هیچ واردکننده‌ای غیر از خودروسازان نمی‌تواند از پس آن بربیاید و به‌نوعی این شرط یک رانت برای آنها ایجاد می‌کند. مسیر دوم اما به‌تازگی از سوی وزارت صمت رونمایی شده است. طبق اطلاعیه اخیر وزارت صمت «منظور از انتقال فناوری آن است که اگر واردکننده‌ای قصد سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو را داشته باشد، میتواند در یکی از پروژههای منتخب (مانند توسعه خودروی اقتصادی بومی) دفتر صنایع خودروی وزارت صنعت، معدن و تجارت به طور کامل یا به صورت مشارکتی سرمایه‌گذاری کند». بنابراین طبق این تعریف نو، واردکنندگانی که بخواهند از پس این شرط قانونی بربیایند، باید در پروژههای خودروسازان مانند تولید خودروهای اقتصادی سرمایه‌گذاری کنند. بنابراین علاوه بر مسیر پیشین، سیاست‌گذار مسیر دیگری را هم برای تامین مالی خودروسازان از طریق واردات باز کرده است تا شاید بتواند به اهداف و وعده‌های خود دست پیدا کند.
مصرف‌کنندگان بازندگان شروط واردات
بعد از انتشار گزارشی با عنوان «کلی‌گویی در واردات خودرو» در «دنیای اقتصاد»، وزارت صمت اطلاعیه‌ای را در پاسخ به این گزارش منتشر کرد که در آن به جزئیاتی از شرط انتقال فناوری که در آیین‌نامه واردات خودرو مطرح شده، پرداخته است. در این اطلاعیه برخلاف آنچه قانون ساماندهی صنعت خودرو به‌صراحت تاکید کرده، گفته شده است هیچ‌یک از واردکنندگان الزامی بر انتقال فناوری ندارند؛ ولی هیچ توضیحی در این رابطه داده نشده و تنها اشاره شده است که «جزئیات این موضوع و نحوه ارزیابی و امتیازدهی به درخواست واردکنندگان در دستورالعمل ضوابط فنی ارائه خواهد شد.» کلی‌گویی دیگر در پاسخ به انتقاد از کلی‌گویی!
با این حال همانطور که گفته شد، در بخش دیگری از این اطلاعیه معنای دیگری از انتقال فناوری ارائه و تاکید شده است اگر واردکننده‌ای قصد سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو داشته باشد، میتواند در یکی از پروژههای منتخب وزارت صمت، مانند توسعه خودروی اقتصادی بومی سرمایه‌گذاری کند. بنابراین این شرط میتواند به معنای هزینه‌ای اضافی برای واردات خودرو باشد؛ یعنی واردکننده برای برآورده کردن شرط انتقال فناوری مجبور به سرمایه‌گذاری در پروژههای خودروسازان شود. این درحالی است که آیین‌نامه واردات در بندهای دیگری نیز انتفاعاتی برای وزارت صمت و دولت از واردات خودرو در نظر گرفته بود. علاوه بر تعرفه که آن هم به صورت شناور تعریف شده و میتواند برای واردکنندگان مختلف ارقام متفاوتی باشد، سود بازرگانی نیز به صورت شناور تعیین می‌شود و مابقی قیمتی که در بورس کالا برای خودروهای خارجی وارداتی کشف می‌شود به جیب دولت می‌رود. بنابراین واردکنندگان مجبور به پرداخت هزینه‌های مختلفی هستند که هزینه واردات را مرحله به مرحله افزایش می‌دهد. بر کسی پوشیده نیست که تمام هزینه‌های اضافی که بر واردات خودرو سربار می‌شود، بر دوش مصرف‌کننده‌ای که قرار است این خودروی خارجی را خریداری کند سرریز می‌کند.
بنابراین هدف اصلی واردات خودرو که تنظیم بازار بود تا حدی به حاشیه می‌رود و اقداماتی که در پیش گرفته می‌شود در خلاف جهت هدف اصلی خواهد بود. به طور کلی به نظر می‌رسد خودروسازان گروهی خواهند بود که بیشترین انتفاع را از واردات خودرو خواهند برد. از طرف دیگر این شرایط برای واردکنندگان نیز نه شفاف است و نه راضی‌کننده. مصطفی خدری، عضو هیات‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو و فعال بازار خودرو، در این رابطه با «دنیای اقتصاد» به گفت‌وگو پرداخته است. خدری می‌گوید هیچ‌یک از شرایط واردات خودرو برای متقاضیان شفاف نیست. به گفته وی بین ۱۵۰ تا ۲۰۰ متقاضی حقیقی و حقوقی برای واردات خودرو ثبت‌نام کرده‌اند؛ با‌این‌حال هیچ‌کس به طور شفاف از شرایط مطلع نیست. این واردکننده خودرو می‌گوید وزارت صمت به جای آنکه شرایط خود را اعلام کند و هر متقاضی که بتواند آن را تامین کند، داوطلب شود، مسیر را برعکس طی کرده است؛ یعنی از متقاضیان واردات خواسته است توانمندی‌های خود را اعلام کنند تا این وزارتخانه با توجه به آنها تصمیم‌گیری کند. عضو هیات‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو اظهار نگرانی می‌کند این عدم‌شفافیت زمینه‌هایی را برای رانت ایجاد کند.
خدری با اشاره به شرط انتقال فناوری می‌گوید اگر منظور از این شرط تولید خودرو باشد هیچ واردکننده‌ای نمی‌تواند از پس آن بربیاید. در حال حاضر امکان آن برای واردکنندگان وجود ندارد و دلیلی هم ندارد که هر واردکننده‌ای تولید خودرو داشته باشد. وی همچنین تاکید می‌کند اگر منظور از این شرط سرمایه‌گذاری در پروژههای داخلی باشد، باز هم برای واردکنندگان مقدور نیست که این کار را انجام دهند. وی همچنین می‌گوید اگر به منوال گذشته تعرفه ۷۵درصد تعیین شود، تا خودروی وارداتی به دست مصرف‌کننده برسد عایدی دولت از محل تعرفه، عوارض و … به حدود ۱۲۰ تا ۱۳۰درصد می‌رسد. بنابراین اگر دولت برنامه‌ای برای توسعه در خودروسازی‌ها دارد، باید از محل درآمدی که کسب می‌کند آن را تامین کند، نه اینکه دوباره واردکننده را مجبور به سرمایه‌گذاری در خودروسازی‌های داخلی کند. البته همانطور که گفته شد این تنها امتیازی نیست که سیاستگذاران واردات خودرو به خودروسازان می‌دهند. طبق گفته سخنگوی وزارت صمت که پس از ابلاغ آیین‌نامه واردات مطرح شد، سه گروهی که در اولویت واردات قرار دارند، شامل «واردکنندگان خودروی اقتصادی»، «سرمایه‌گذاران خارجی متقاضی ایجاد خط تولید در کشور» و «متقاضیان واردات خودروی برقی به مناطق آزاد» می‌شوند. با توجه به در نظر گرفتن این اولویت، به نظر می‌رسد واردات خودرو از مسیرهایی غیر از سه راهی که وزارت صمت مشخص کرده، یا منتفی است یا پروسه‌ای سخت پیش رو خواهد داشت.
خودروسازان داخلی با توجه به اینکه دارای شبکه خدمات پس از فروش گسترده‌ای بوده و از آنجا که صاحب خط تولید هستند امکان انتقال تکنولوژی را نیز بیش از شرکت‌های صرفا واردکننده دارند، شانس اول برای در دست گرفتن اختیار واردات محصولات اقتصادی به شمار می‌روند. در واقع آنها از همین حالا عملا دو شرط لازم واردات خودروهای اقتصادی شامل دارا بودن شبکه خدمات پس از فروش و انتقال تکنولوژی (بسته به خودروهایی که وارد خواهند کرد) را دارند و افزون بر آن می‌توانند با استفاده از ظرفیت بالای تولید، از امتیاز تولید داخل نیز بهره ببرند. وقوع این سناریو عملا رانتی بزرگ را نصیب خودروسازان خواهد کرد.
بنا بر موضوعات مطرح‌شده به نظر می‌رسد مسیر «واردات خودرو» میتواند پاسخ به این سوال باشد که خودروسازان چگونه می‌خواهند منابع مالی طرح‌های توسعه‌ای خود، از جمله تولید خودروی اقتصادی، را در شرایط زیان‌دهی و بدهی تامین کنند؟ با این حال هنوز نه واردکنندگان و نه کسانی که منتظر واردات خودرو برای خرید هستند از جزئیات اطلاعی ندارند و همچنان کلی‌گویی‌ها در این رابطه ادامه دارد. اینکه با توجه به صراحت قانونی در مورد لزوم انتقال تکنولوژی در قانون ساماندهی صنعت خودرو، اطلاعیه وزارت صمت در مورد عدم الزام واردکنندگان به انتقال فناوری به چه معناست، سوالی مهم و کلیدی است و پاسخی برای آن وجود ندارد.
تعریف جدید این وزارتخانه از انتقال فناوری نیز محل ابهام است، چراکه یک جمله قیدی در توضیح این شرط آورده شده است: «منظور از انتقال فناوری آن است که اگر واردکننده‌ای قصد سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو را داشته باشد، میتواند در یکی از پروژههای منتخب (مانند توسعه خودروی اقتصادی بومی) دفتر صنایع خودرو وزارت صنعت، معدن و تجارت به طور کامل یا به صورت مشارکتی سرمایه‌گذاری کند.» این پرسش ایجاد می‌شود که اگر واردکننده قصد سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو نداشته باشد چه اتفاقی رخ می‌دهد و تکلیف شرط انتقال تکنولوژی به کجا می‌رسد؟ اینها نکاتی هستند که به وضوح در توضیحات وزارت صمت به عنوان نهاد اجرایی قانون ساماندهی صنعت خودرو و همچنین آیین‌نامه واردات خودرو مبهم هستند و همانطور که خدری اشاره کرد حتی واردکنندگان نیز از جزئیات بیشتری اطلاعی ندارند.
اما قدر مسلم آن است در صورتی که واردکنندگان مجبور به سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو شوند تا بتوانند واردات خود را انجام دهند، این بازی بازنده‌ای غیر از مصرف‌کنندگان نخواهد داشت که مجبور خواهند بود حتی با خرید خودروی خارجی، هزینه سرمایه‌گذاری و توسعه محصولات خودروسازان داخلی را پرداخت کنند. با این حال باید منتظر بود تا وعده وزارت صمت مبنی بر انتشار جزئیات این موضوع و نحوه ارزیابی و امتیازدهی به درخواست واردکنندگان در دستورالعمل ضوابط فنی محقق شود تا در نهایت تکلیف این بند پرحاشیه قانون ساماندهی خودرو و آیین‌نامه واردات مشخص شود.
