به گزارش خبرنگار مهر، بهره‌وری شبکه حمل و نقل ریلی در ایران در مقایسه با بسیاری از کشورهای دنیا نامطلوب است. همین موضوع سبب شده است که حمل و نقل ریلی در ایران نتواند نقش واقعی خود را در اقتصاد ملی ایفا کند. به طوری که هم اکنون تنها ۱۰ درصد از حمل بارهای داخلی و حدود ۸ درصد از جابه‌جایی مسافران داخلی کشور توسط سیستم حمل و نقل ریلی صورت می‌گیرد.
این در حالی است که طبق اهداف سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه که در سال پایانی آن قرار داریم و همچنین افق چشم‌انداز ۱۴۰۴، راه آهن می‌بایست به سهم ۳۰ درصدی در حمل بار داخلی و ۲۰ درصدی در حمل مسافر داخلی دست پیدا می‌کرد.
بهره‌وری حمل بار از سال ۹۷ افت کرده است
بهره‌وری پایین شبکه ریلی به معنای عدم استفاده درست از دارایی‌هایی است که طی ۱۰۰ سال گذشته در کشور ایجاد شده است. ایران به عنوان یک کشور با جغرافیایی خاص، به واسطه وجود تقاضا برای حمل بارهای ریل پسند، اساساً می‌بایست یکی از ریل پایه‌ترین کشورهای منطقه و دنیا قلمداد می‌شد.
اما نه تنها این اتفاق نیفتاده است، بلکه می‌توان ادعا کرد که با شرایط فعلی بهره برداری از شبکه ریلی، بود و نبود حمل و نقل ریلی در اقتصاد ملی تفاوت چندانی ایجاد نمی‌کند.
نمودار میزان بهره‌وری ناوگان باری ریلی کشور نشان می‌دهد که هر چند بین سال‌های ۹۴ تا ۹۷، میزان بهره‌وری ناوگان باری ریلی با شیب مناسب ۶.۳۵ درصدی در حال افزایش بود، اما از سال ۹۷ به بعد، افزایش بهره‌وری در این حوزه رخ نداد و شاخص تن-کیلومتر بر تعداد واگن باری، در سال ۹۸ افت کرده و در سال ۹۹ با وجود کاهش شدید تردد قطارهای مسافری ناشی از پاندمی کرونا، افزایش قابل ملاحظه‌ای نداشته است.
بهره‌وری راه آهن یک سوم میانگین جهانی
طبق مفاد قرارداد دسترسی به شبکه ریلی، برخلاف تعهدات، راه آهن که ملزم به سیر دادن واگن‌های شرکت‌های مالک واگن به میزان ۳۰۰ کیلومتر در روز بوده است، تنها روزانه ۱۱۰ تا ۱۲۰ کیلومتر سیر واگن‌های باری را انجام می‌دهد. بنابراین، در حالی که راه آهن موظف به حمل سالانه ۱۰۰ میلیارد تن-کیلومتر بار ریلی است، تنها در یک سال ۳۳ تا ۳۴ میلیارد تن-کیلومتر بار جابجا کرده است.
جدای از این مسأله، بررسی آمارهای بهره‌وری ریلی سایر کشورها مطابق با آمار منتشره اتحادیه بین‌المللی راه آهن‌های دنیا نشان می‌دهد که میانگین بهره برداری از شبکه ریلی ایران نسبت به کل کشورهای ریلی عضو این اتحادیه و نه کشورهای پیشرو در این حوزه، تنها یک سوم است.
ساختار ناحیه‌ای، مشکل ریشه‌ای بهره‌وری پایین در راه آهن
در همین رابطه محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفتگو با خبرنگار مهر گفت: مساله نرخ نازل بهره‌وری و عملکرد شبکه ریلی ایران، موضوعی است که حل آن نه به بودجه خاصی نیاز دارد و نه درگیر مساله توسعه شبکه است.
وی افزود: حل مشکل بهره‌وری شبکه ریلی ایران در گام اول با اقدامات نرم افزاری قابل انجام است. اساساً توسعه شبکه نیز زمانی معنا دارد که خطوط موجود به حد مطلوبی از اشباع بار و مسافر رسیده باشند. در حالی که در کشور ما هنوز خطوط موجود بهره‌ور نشده‌اند و تمامی هم و غم‌ها بر افزایش طول خطوط و گسترده‌تر کردن شبکه معطوف شده است.
مدیریت بخشی از شبکه ریلی همچنان به دوره ۱۰۰ سال قبل برمی‌گردد
شاهجویی ادامه داد: بعضی از سیستم‌های مدیریت شبکه ریلی در ایران هنوز با ۱۰۰ سال گذشته که راه آهن وارد ایران شد، تفاوتی نکرده است. در واقع هنوز مدیریت راه آهن که می‌بایست یک سازمان سبک، پویا و بروز باشد، به صورت سنتی و با بهره‌وری بسیار نامطلوب انجام می‌گردد. ساختار ناحیه‌ای شبکه ریلی خود یکی از مسائلی است که هنوز در راه آهن ایران اصلاح نشده است و همین موضوع بخش قابل توجهی از عدم توفیق در افزایش بهره‌وری و عملکرد شبکه ریلی را باعث شده است.
انتقال اپراتوری محورهای ریلی به بخش غیر دولتی
کارشناس حمل و نقل ریلی تصریح کرد: بدون شک اقدامات عاجل و کم هزینه می‌تواند روند فعلی راه آهن را متحول کند. یکی از راهکارهای اساسی و ریشه‌ای برای حل مشکلات راه آهن ایران، تغییر نهاد اپراتور شبکه با رعایت الزاماتی خاص است.
این کارشناس اقتصاد حمل و نقل اضافه کرد: باید اپراتوری محورهای ریلی به بخش خصوصی واگذار شود. به طوری که اولاً انتقال مالکیت صورت نپذیرد و ثانیاً خود راه آهن به عنوان یک نهاد رگولاتوری بتواند بر عملکرد بخش خصوصی نظارت داشته باشد. با اجرای چنین مدلی می‌توان امید داشت که ساختار لخت و معیوب راه آهن تا حد بالایی بهینه شده و منافع ناشی از این بهینه شدن، اقتصاد ملی را با بهبود مواجه کند.
