همانطور که اشاره شد، در گزارش بانک جهانی و به تبع آن در گزارش مرکز پژوهشهای بازرگانی، مبنای پژوهش، کشورهای با درآمد متوسط و پایین بوده است که در همه آنها برقی کردن موتورهای دوچرخ با توجه به هزینه سرمایه نسبتا پایین آنها بهصرفه است. علاوه بر این، برای اکثر این کشورها، برقیسازی اتوبوسها نیز گزینه جذابی محسوب میشود. در ادامه تاکید میکند «این مورد در خصوص اتوبوسهای برقی مستقر در مسیرهایی که مستلزم استفاده انبوه از وسیله نقلیه هستند، برجستهتر است، زیرا امکان صرفهجویی در هزینههای عملیاتی نیز فراهم میشود.» در مقابل شروع از خودروهای چهارچرخ برقی تنها در تعداد انگشتشماری از کشورهای با درآمد متوسط و پایین مورد مطالعه دارای مزیت بود؛ اگرچه برای ناوگان تجاری یا وسایل نقلیه مسافربری که استفاده زیادی دارند، مانند تاکسی یا خدمات سواری اشتراکی، به واسطه صرفهجویی بیشتر در هزینه عملیاتی، مزیت اندکی بیشتر است. نکته جالب اینکه این مسیر کاملا متفاوت از کشورهای با درآمد بالاست، چراکه در این کشورها خودروهای شخصی عمدتا بر ناوگان مسافربری تسلط دارند؛ داستان اما در کشورهای درحالتوسعه کاملا متفاوت است.
این گزارش تجربه برخی کشورها را به عنوان مثال بررسی میکند. از این جمله میتوان به کامبوج، هند، نپال و ویتنام اشاره کرد که وسایل نقلیه دوچرخ حدود ۶۰ تا ۸۰درصد وسایل نقلیه (از حیث مسافت طیشده در هر کیلومتر) را تشکیل میدهند، بنابراین شروع برقیسازی از موتورسیکلت اهمیت زیادی در این کشورها دارد. در سراسر آفریقا، در کشورهایی مانند اتیوپی و نیجریه، اتوبوس حدود ۴۰درصد حملونقل را تشکیل میدهد که باز هم میتواند مورد معقولی برای برقیسازی قلمداد شود. در مقابل، در بسیاری از کشورهای با درآمد متوسط به بالا – مانند برزیل و ترکیه – خودروی چهارچرخ بیش از ۸۰درصد وسایل نقلیه را تشکیل میدهند که مسیر برقیسازی برای آنها را کاملا متفاوت میکند. بنابراین باید ابتدا به این پرسش پاسخ داد که چه نوع خودروهایی در کشور بیشترین تسلط را بر ناوگان حملونقل دارند؟
سوال دومی که در گزارش مذکور به آن پرداخته شده، این است که حملونقل برقی چه تاثیری بر توان و عملکرد سیستم برق یک کشور خواهد داشت؟ نگارندگان در ابتدا سعی دارند نگاه مخاطب را به این نکته جلب کنند که اساسا تقاضای کل انرژی مرتبط با اجرای حملونقل برقی نسبت به مقیاس سیستم برق در اکثر کشورها بالا نیست. گرچه برقی شدن حملونقل تقاضای اضافی برای برق ایجاد خواهد کرد، اما انتظار میرود رشد تقاضا در بیشتر موارد به دلیل ماهیت بهینه مصرف انرژی وسایل نقلیه برقی و تحول نسبتا کند ناوگان خودرو کاملا قابلمدیریت باشد. شاهد این موضوع کشورهای مورد بررسی گزارش بانک جهانی هستند.
در این گزارش آمده است «در تمامی بیست کشور مورد مطالعه بانک جهانی، مشخص شد اتخاذ یک هدف ۳۰درصدی برای برقیسازی خودروهای جدید تا سال ۲۰۳۰ به افزایش یکدرصدی تقاضای برق منجر خواهد شد. اما ممکن است در برخی از کشورهای کمدرآمد که زیرساخت مرتبط با شبکه تولید برق در آنها ضعیف است، چالشهایی بروز کند. شبیهسازیهای انجامشده برای چندین کشور (شامل ۹ کشور آفریقایی نیجر، بورکینافاسو، مالی، سنگال، چاد، نیجریه، موریتانی، سودان و اریتره) حاکی از آن است که برقیسازی ناوگان دوچرخ در حال حاضر میتواند منابع کمیاب برق را تحت فشار قرار دهد.» از طرف دیگر این نگرانی مطرح است که خودروهای شخصی که از برق خانگی استفاده میکنند در زمان پیک مصرف، یعنی عصرها، شارژ شوند.
پنج توصیه بانک جهانی
بانک جهانی در ادامه گزارش خود پنج توصیه برای برقیسازی در کشورهای درحالتوسعه ارائه داده است. توصیه ابتدایی بانک جهانی این است که کشورها توسعه خودروهای برقی را از نقطهقوت حملونقل خود آغاز کنند. در این گزارش آمده است که «کشورها باید از رویکردهای کلی به حملونقل برقی اجتناب ورزیده و در عوض برقیسازی هر بخش خودرو به صورت جداگانه را در نظر بگیرند، زیرا ظرفیت هر بخش به طور قابلتوجهی متفاوت است. موتورسیکلتها (با هزینه سرمایه نسبتا پایین و الزامات زیرساخت شارژ اندک) معمولا اولین دسته از وسایل نقلیه مناسب برقیسازی هستند. پس از آن، اتوبوسها و سرآخر خودروهای چهارچرخ قرار میگیرند.
کشورها با احتساب این تفاوتها میتوانند تلاشها در راستای برقیسازی حملونقل را سلسلهبندی کنند.» از طرف دیگر تاکید دارد که مزیت مهم خودروهای برقی صرفهجویی در هزینههای عملیاتی است، بنابراین مسئله بسیار مهم، میزان استفاده وسیله نقلیه است. هرچه استفاده از وسیله نقلیه بیشتر باشد، حملونقل برقی زودتر محبوبیت یافته که این امر به لزوم اولویتبندی در هر بخش خودرو، بر حسب حجم کاربری بخشهای مختلف ناوگان حملونقل اشاره دارد.
توصیه دوم بانک جهانی این است که کشورها برای استفاده از بودجه عمومی به منظور اختصاص یارانه به زیرساخت شارژ اولویتبندی داشته باشند. گزارش موسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی تاکید میکند موضوع داشتن زیرساخت یا تقاضا برای خودروهای برقی صورتمسالهای شبیه به معمای قدیمی مرغ و تخممرغ دارد. «از سویی تقاضا برای وسایل نقلیه برقی به میزان دسترسی به زیرساخت شارژ بستگی دارد، و از سوی دیگر توسعه زیرساختهای شارژ به تقاضا برای حملونقل برقی بستگی دارد. لذا خروج از این دور باطل نیازمند مداخله دولت است.» بااینحال در این گزارش اشاره شده که شواهد اقتصادی نشان میدهند سرمایهگذاری اولیه یارانه روی زیرساختها مقرونبهصرفهتر است، به طوری که «هزینه یارانه به ازای فروش هر خودروی برقی برای ایستگاههای شارژ فقط چهار هزار دلار و در عوض برای مشوقهای خرید خودرو ۱۲هزار دلار است.»
توصیه سوم نیز به نگرانی در مورد شارژ خودروهای برقی بهخصوص در زمانهای اوج مصرف و دغدغه کاهش هزینهها میپردازد. بانک جهانی توصیه میکند «مدلهای تعویض باتری» تقویت شوند. در این الگو باتریهای شارژشده با باتریهای خالیشده تعویض میشوند. طبق این گزارش مدلهای کسبوکار مرتبط در حال حاضر در سراسر آفریقا و آسیا در حال ظهور هستند. با این وجود ایجاد سیستمهای رگولاتوری برای کسب اطمینان از هماهنگی خودرو و باتری برای اجرای این مدل الزامی است.
توصیه چهارم این نهاد نیز «تسهیل بازیافت باتری برای وسایل نقلیه برقی» است. درواقع منابع معدنی موردنیاز برای تولید باتری خودروهای برقی محدود هستند، از این میان میتوان به لیتیوم، نیکل و کبالت اشاره کرد. این گزارش در ادامه تاکید میکند «با گسترش حجم عرضه باتری خودروهای برقی موجود در بازار، بازیافت باتریها و لذا استخراج ارزش بیشتر از محتوای مواد معدنی آنها به طور فزایندهای امکانپذیر خواهد شد. بااینحال، انجام این کار مستلزم ایجاد محیط سیاستی مناسب جهت تسهیل بازیافت از طریق ایجاد استانداردها و رویههای رگولاتوری نظارتی در سطوح ملی و بینالمللی و همچنین تجهیزات مرتبط با تولید است که مسوولیت تولیدکننده از قِبل بازیافت باتری را تصریح میکند.»
توصیه پنجم بانک جهانی نیز که در گزارش موسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی آمده، «اتخاذ مکانیزمهای تجمیع تقاضا به منظور کاهش هزینه تدارکات اتوبوسها»ست. این نهاد توصیه میکند گروههای تدارکات و خریدی برای تجمیع تقاضا در حوزههای متعدد شهری تشکیل شود تا از این طریق هزینههای خرید اتوبوسهای برقی کاهش پیدا کند. همچنین نگارندگان تاکید دارند که هند توانسته از این طریق ۳۰درصد هزینههای اتوبوسهای برقی را کاهش دهد.
