موتور معیوب «رشد»

مرکز پژوهش‌ها البته تاکید کرده که «منظور از قیمت‌گذاری در این گزارش، مدلی است که منجر به ایجاد ناترازی و زیان انباشته در بنگاه‌های تولیدی شود؛ به عنوان مثال، برای استفاده از ابزار کنترل قیمت برای بنگاه‌های انحصاری، مادامی که منجر به ایجاد زیان نشود، می‌تواند آثار مثبتی به جا بگذارد. البته استفاده از ابزار کنترل قیمت برای بنگاه‌های انحصاری  نیز خود یکی از روش‌های مختلف نظارت و تنظیم‌گری بنگاه‌های انحصاری به حساب می‌آید، اما لزوما بهینه نیست.»

در مجموع طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، خودروسازی یکی از ستون‌های رشد صنعت کشور به حساب می‌آید و بنابراین نقش مهمی در رشد اقتصادی داراست و اگر قرار است استفاده بهینه از این صنعت (در راستای رشد اقتصادی شود) باید زمینه رشد تیراژ در آن فراهم شده و سایه سیاستی مانند قیمت‌گذاری دستوری نیز از سر آن کنار برود.

موتوری که ریپ می‌زند

با توجه به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، حالا این پرسش پیش می‌آید که آیا چالش‌های موجود بر سر راه جهش تولید خودروسازی (به عنوان عاملی بسیار مهم در رشد صنعتی و اقتصادی) تنها به مواردی مانند ضعف بهره‌وری و وجود ظرفیت خالی و قیمت‌گذاری دستوری مربوط می‌شود؟ و اینکه برای حل این چالش‌ها نیاز به چه اقداماتی است؟ بدون تردید موضوعی مانند قیمت‌گذاری دستوری نقش مهمی در شرایط کلی خودروسازی کشور به‌ویژه در عرصه تولید و کیفیت دارد، اما این صنعت با چالش‌های مهم دیگری نیز مواجه است که اتفاقا حل آنها می‌تواند کمک بزرگی به رفع مسائلی مانند ضعف بهره‌وری، تامین قطعات از خارج و رشد تولید کند.

از جمله این چالش‌ها، دولتی بودن خودروسازان بزرگ و تحریم، نقش بسیار مهمی در شرایط فعلی صنعت خودرو دارند. اتفاقا با توجه به گزارش مرکز پژوهش‌ها، دو پرسش دیگر به ذهن می‌رسد؛ یکی اینکه رشد تولید در خودروسازی – که بتواند به رشد اقتصادی بالا و پایدار کمک کند – با وجود تحریم چقدر امکان‌پذیر است؟ دیگر اینکه برای ایفای نقش کامل و جامع خودروسازی در تحقق این هدف – رشد اقتصادی پایدار و بالا – آیا این صنعت باید همچنان زیر نظر دولت اداره شود یا نیاز به خصوصی‌سازی واقعی دارد؟

در باب پرسش نخست، بدون تردید لغو تحریم می‌تواند کمک بزرگی به بهبود اوضاع خودروسازان در عرصه تولید و کیفیت کند. لغو تحریم‌ها از دو جهت اصلی بر رشد تولید خودرو اثر می‌گذرد. نخست اینکه  راه را برای مشارکت با شرکت‌های خارجی و تامین قطعات از دیگر کشورها هموار خواهد کرد. این موضوع قطعا کمک بزرگی به رشد تولید در خودروسازی و ارتقای بهره‌وری و استفاده هرچه بیشتر از ظرفیت‌های این صنعت (برای تولید) – همان مواردی که در گزارش مرکز پژوهش‌ها به آنها اشاره شده است – خواهد کرد.

در کنار مساله تحریم، دولتی ماندن یا خصوصی شدن خودروسازی نیز موضوع دیگری است که تعیین‌تکلیف آن می‌تواند در آینده این صنعت و بهبود کمی و کیفی آن اثرگذار باشد. در‌حال‌حاضر دو خودروساز بزرگ کشور زیر سایه سنگین دولت قرار دارند و گاهی در کوچک‌ترین امور داخلی آنها نیز دخالت می‌شود. یکی از چالش‌های اساسی دخالت دولت در امور خودروسازان، به موضوع قیمت‌گذاری برمی‌‌گردد. یک دهه است که قیمت خودرو به صورت دستوری و توسط نهادهایی مانند سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، ستاد تنظیم بازار و شورای رقابت تعیین می‌شود و طبق گفته خودروسازان و برخی کارشناسان، این سیاست خسارات زیادی را به‌خصوص از جنبه تامین نقدینگی متوجه صنعت خودرو کرده است. با‌این‌حال سیاستگذار نه تنها از قیمت‌گذاری دستوری عقب ننشسته، بلکه قلمرو آن را نیز گسترش داده و به خودروسازان خصوصی نیز کشانده است. بسیاری از کارشناسان معتقدند با وجود این سیاست، خودروسازی کشور نمی‌تواند کمیت و کیفیت را توأم با یکدیگر بالا ببرد و همواره نیز از برنامه تولید عقب خواهد بود.

به عنوان مثال طبق سند توسعه ۱۴۰۴، قرار است سه‌میلیون دستگاه خودرو در این سال تولید و یک میلیون دستگاه آن نیز صادر شود. این در حالی است که با توجه به روند فعلی، تحقق این هدف بسیار بعید به نظر می‌رسد. بنابراین اگر بناست خودرو یکی از موتورهای رشد اقتصادی بالا و پایدار در برنامه هفتم توسعه باشد، نیاز دارد سیاست‌های دستوری به‌خصوص در بخش قیمت، از آن دور شوند. نیاز به پیاده‌سازی مدلی استاندارد است که بتواند تامین نقدینگی پایدار را برای خودروسازی کشور به دنبال داشته باشد و فضا برای افزایش مستمر تولید را در این صنعت فراهم کند. به‌هر‌حال از خودروسازی به عنوان یکی از موتورهای رشد اقتصادی بالا و پایدار در برنامه هفتم توسعه یاد می‌شود، موتوری که البته فعلا به نوعی ریپ می‌زند و معیوب است و باید (به واسطه تغییر سیاست‌ها) اصلاح شود.