صنعت خودروی ایران، بیش از یک دهه است زیر سایه سنگین برندهای چینی نفس میکشد؛ برندهایی که قرار بود با شعار «انتقال فناوری» و «افزایش ساخت داخل» وارد بازار شوند، اما گزارشهای رسمی روایت دیگری را پیش چشم مردم میگذارند. طبق گزارشی که مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی با عنوان «بررسی سهم خودروهای چینی در ایران» منتشر کرده، حداکثر داخلیسازی خودروهای چینی در کشور تنها ۴۰ درصد برآورد شده و برخی از این محصولات حتی با عمق ساخت داخل زیر ۲۰ درصد هم مونتاژ میشوند. این یعنی پس از بیش از ده سال حضور، خودروسازان چینی هنوز عمده قطعات خود را از چین وارد میکنند و آنچه در کارخانههای ایرانی رخ میدهد، چیزی فراتر از رنگآمیزی و مونتاژ ساده نیست.
- بر اساس همین گزارش، همه خودروسازان چینی جز دانگفنگ که در ایرانخودرو مونتاژ میشود و بین ۳۰ تا ۴۰ درصد داخلیسازی دارد، نهایتاً با ۳۰ درصد ساخت داخل مونتاژ میشوند. عدد نگرانکنندهتر مربوط به محصولات گروه سایپاست: برلیانس بین ۲۰ تا ۳۰ درصد داخلیسازی دارد و با کسر ۱۴ درصدی که صرف رنگ و مونتاژ میشود، سهم واقعی ساخت داخل آن تنها ۶ تا ۱۶ درصد است. وضعیت آریو از این هم بحرانیتر است؛ داخلیسازی این خودرو حداکثر ۲۰ درصد برآورد شده که پس از کسر رنگ و مونتاژ، فقط ۶ درصد ساخت داخل واقعی باقی میماند.
این ارقام وقتی تلختر میشود که قیمتها را کنار آن بگذاریم. به گفته رسانههای اقتصادی، خودرویی مثل فدلیتی که در بازار جهانی حدود ۱۱ هزار دلار قیمت دارد، در ایران نزدیک به ۲۲ هزار دلار به فروش میرسد؛ یعنی دقیقاً دو برابر قیمت جهانی، برای محصولی که به گفته کارشناسان حتی نیمی از قطعاتش هم ایرانی نیست. همین شکاف است که موج انتقاد کارشناسان صنعت خودرو را برانگیخته. یکی از کارشناسان این حوزه با انتقاد از عملکرد چهار دههای صنعت خودروسازی کشور میگوید ایرانخودرو و سایپا مدعیاند بیش از ۸۰ درصد محصولاتشان داخلی است، اما این پرسش مطرح است که چرا با وجود این ادعا، قیمت خودروهای داخلی بیشتر از نرخ دلار افزایش یافته است. به باور او، بازار خودروی داخلی به «باشگاه میلیاردیها» تبدیل شده و دسترسی اقشار مختلف مردم و بهویژه کارگران به آن به شدت محدود شده است؛ او این وضعیت را چنین توصیف میکند که قیمت بالا و کیفیت پایین، تصویر واقعی محصولات خودروسازان ایرانی و مونتاژیهای چینی شده است.
نکتهای که کمتر در فضای رسانهای به آن پرداخته میشود، سرنوشت کارگران این زنجیره است. کارگران خطوط مونتاژ در کارخانههایی مانند ایرانخودرو، سایپا، بهمن موتور و مدیران خودرو، در عمل بیشتر نقش «نصبکننده قطعات وارداتی» را ایفا میکنند تا نیروی کار متخصص در یک صنعت پیشرفته. وقتی عمق ساخت داخل به ۶ یا ۲۰ درصد میرسد، فرصت انتقال دانش فنی، اشتغالزایی پایدار و رشد مهارت برای نیروی کار داخلی هم به همان نسبت کوچک میشود. به عبارت دیگر، وعدهای که قرار بود از دل همکاری با خودروسازان چینی به تولید واقعی و اشتغال باکیفیت برسد، در عمل به مونتاژکاری کمعمق فروکاسته شده است؛ در حالی که به گفته کارشناسان، شرکتهای چینی معمولاً تمایلی به داخلیسازی واقعی قطعات در ایران ندارند و اغلب قطعات چه برای خودروهای مونتاژی و چه وارداتی مستقیماً از چین تأمین میشود؛ روندی که مانع بومیسازی مؤثر صنعت قطعهسازی کشور شده است.
