به گزارش قطعات خودرو به نقل از بازار؛ آمار مالی خودروسازان نشان داده که ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو در سال گذشته ۹ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان ضرر داشتند. زیانی که با بی توجهی مدیران فعلی در سال جاری احتمالا افزایش خواهد یافت. این زیان ناشی از سو مدیریت در واحدهای خودروسازی است، مهدی خطیبی، مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو با علم به شرایط فعلی زیان خودروسازان، خبر از سرمایه گذاری و تولید خودرو در روسیه می دهد. شاید قصد دارد که واحد زیان ده دیگری مانند؛ سنگال در روسیه احداث کند.
زیان انباشت خودروسازان منجر شده دولت تصمیم به خصوصی سازی آن ها گرفته تا از تامین بودجه برای خروج آن ها از ماده ۱۴۱ پیشگیری کند. این زیان معمولا ناشی از نبود برنامه مدون برای آینده صنعت و بازار خودرو است، وزیران و مدیران خودروسازی نیز در سال های گذشته بیشتر به دنبال شوآف جهت افزایش دوام مدیریت خود بوده و هستند. برای بررسی بحث زیان انباشت خودروسازان، با فربد زاوه کارشناس صنعت خودرو به گفت و گو پرداختیم:
همه نهاد اقتصادی در دنیا زمانی که مکررا دچار زیان می شوند، در وهله نخست دچار سقوط رتبه اعتباری می شوند. زمانی که این مساله رخ می دهد، آن ها به سمت تعطیلی حرکت می کنند
* براساس آمار مالی منتشر شده از ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو سال گذشته ۹هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان ضرر کردند، باتوجه به اینکه واحدهای خودروساز مذکور بنگاه اقتصادی هستند، این زیان اگر در خودروسازان جهانی رخ می داد، واکنش چه بود؟
تعطیل می شدند، همه نهاد اقتصادی در دنیا زمانی که مکررا دچار زیان می شوند، در وهله نخست دچار سقوط رتبه اعتباری می شوند. زمانی که این مساله رخ می دهد، هیچ کس حاضر به اعطا تسهیلات به آن بنگاه اقتصادی نخواهد بود. اگر دولت نیز به تسهیلات دستوری در بنگاه اقتصادی ورودی کند، فقط یک بار می تواند آن بنگاه را نجات دهد. زیرا تکرار این مساله می تواند تورم ایجاد کند، بنگاهی که نمی تواند فعالیت خود را ادامه دهد باید تعطیل شود. این مشکل را عینا در بانک ها و هزاران شرکت دیگر در کشور داریم، این مساله ریشه تورم در کشور است. با این شیوه تورم ایجاد کرده و منجربه ضرر مشتریان خودروسازان، بانک آینده، بانک ایران زمین و غیره می شود. با همین سیاست فلان مدیر خودروساز را بی نظیر و فلان شخص را کارآفرین ویژه نام گذاری و تقدیر می کنند.
کشوری که ۶۰ درصد تورم دارد، چرا باید قیمت یک محصول چند سال ثابت باشد؟ باتوجه به تورم ۶۰ درصدی و قرار گیری خودرو در سبد تورمی چرا باید بها این محصول ثابت باشد؟
* باتوجه به سبقه و سابقه حضور شما در خودروسازی، ریشه و عامل زیان در این صنعت را چه می دانید؟
این مورد دو دلیل دارد؛ نخست اینکه، کشوری که ۶۰ درصد تورم دارد، چرا باید قمیت یک محصول چند سال ثابت باشد؟ باتوجه به تورم ۶۰ درصدی و قرار گیری خودرو در سبد تورمی چرا باید بها این محصول ثابت باشد؟ درحالی که قیمت همین کالا در بازار مدام در حال افزایش است. دوم اینکه؛ ساختار مدیریتی خودروسازان مشکل دارد، بخش عمده این موضوع نیز به حاکمیت بر میگردد. در شرایطی که اصرار به نشان دادن بی اثری تحریم وجود دارد و خودروسازان مجبور به خرید نقدی هستند، زیان انباشت ناشی از افزایش هزینه خرید، با رشد همراه خواهد شد. از سوی سایت های بی دلیل در شهرستان ها در کنار مدیران فرمایشی از تمام نهادهای موجود در کشور، در شرایط فعلی زیان را ایجاد می کند، اگر با وضع موجود با زیان همراه نمی شدند، جای تعجب داشت.
اگر ارزش معادل روز را در زیان انباشت خودروسازان دخیل کنیم، ۱۰ برابر اعداد ثبتی در دفاتر است
* بارها شنیده ایم که تولید خودرو در ایران اقتصادی نبوده، بحث عدم اقتصادی تیراژ انبوه در کشور چه تاثیری در افزایش زیان موجود دارد؟
این مورد بستگی به قطعات و بها آن دارد، به طور مثال اگر رولزرویس با تیراژ سه هزار دستگاه با قیمت ۳۵۰ هزار دلاری به دلیل اشتراک قطعات پلت فرم با محصولات ب ام و و تیراژ میلیونی، تولید اقتصادی دارد. هیچ کس در دنیا برای پژو ۲۰۶ به صورت اخذ ECU تولید نمی کند، بلکه سه تولید کننده این قطعه در دنیا با تیراژ میلیونی آن را تولید و در چندین میلیون خودرو مشترکا استفاده می شود. این مورد نیز در ایربگ و ای بی اس هم صادق است. باتوجه به خودکفایی کودکانه که در صنعت خودرو دنبال می شود و تنوع محصولات عدیده در قطعات منجربه عدم اغنا مشتری و زیان می شود. ایران خودرو با پلت فرم متعلق به ۴۰ سال پیش خودرو تولید می کند و می بینیم که پیشرانه پیکان را به تازگی کنار گذاشته است. این مورد نشان از آن دارد که قطعات مربوطه به ۸۰ سال پیش تولید دارد تا کنون، بنابراین شرکتی با وضعیت تولید فعلی نمی تواند به نقطه سر به سر اقتصادی برسد. اگر زیان انباشته در این خودروسازان را براساس نرخ تورم روز محاسبه کرد، می توان دریافت که ۱۰۰ هزار میلیارد تومان زیان بیشتر از یک میلیون میلیارد تومان براساس ارزش بورس است. اما به دلیل اینکه به شکل حسابداری آن را محاسبه می کنند، زیان انباشت براساس نرخ تورم روز نیست. اگر ارزش معادل روز را در زیان انباشت خودروسازان دخیل کرد، ۱۰ برابر اعداد ثبتی در دفاتر است. این مورد نیز ریشه در عدم برگشت سرمایه گذاری در قطعات، مجموعه ها و… دارد. ارزش سرمایه گذاری که برای پراید با قیمت ۵ هزار دلار انجام شد برای یک خودرو ۲۰ هزار دلاری مانند تویوتا کمری قابل استفاده بود. در تیراژ ۱۱ میلیونی تویوتا فراوانی اشتراکات قطعات وجود دارد و عمده قطعات نیز از چهار شرکت تامین می شود.
* به عنوان پرسش پایانی، بحث ازدیاد نیروی انسانی که همیشه از آن نقد می شود، در افزایش زیان انباشت خودروسازان چقدر اثر گذار است؟
این مورد در حوزه کارگری بسیار کم رخ می دهد، سایت تبریز حدود ۳۰۰ کارمند دارد، این نیروی انسانی به اندازه هزینه لجستیکی که از تهران بدنه خودرو به تبریز ارسال می شود، قابل قیاس نیست. فرضا سود تولید یک دستگاه خودرو در تبریز سه میلیون تومان است، اما هزینه لجستیک آن از تهران هفت میلیون تومان است. علاوه بر این هزینه باید بها ارسال قطعات از تهران را نیز محاسبه کرد، بنابراین نیرو انسانی عملیاتی سهم چندانی در افزایش زیان ندارند. البته نیرو انسانی غیر عملیاتی مانند؛ واحدهای فرهنگی و تبلیغاتی در خودروسازان فقط زیان ایجاد می کند.
مدیریت زیادی در خودروسازان وجود دارد، دولت قبلی توجه ویژه به مدیران چند شغله داشتند، برای پیشگیری از این موضوع هیات مدیره ها را غیر مشترک کردند. در تمام دنیا اینگونه است که معاونت کیفیت مرسدس بنز عضو چند هیات مدیره است. هیات مدیره بودن، شغل نیست، زمانی که ۱۰ نفر برای هیات مدیره های مختلف به جای یک نفر به کارگرفته می شود، باید حقوق های بسیار بالا به این نفرات پرداخت شود. دلیل اصلی حضور معاونت ها در هیات مدیره ها برای افزایش ضریب هماهنگی است.
