به گزارش قطعات خودرو به نقل از بازار ، شنیده ها حاکی از آن است که در ماه جاری شرکت ملی پالایش و پخش با کسری روزانه ۵ میلیون لیتر بنزین مواجه خواهد بود. براساس اخرین آمار منتشر شده، مصرف بنزین کشور روزانه به ۱۲۱ میلیون لیتر رسیده است و با احتساب کسری ۵ میلیون لیتری در روز، در حقیقت می توان گفت مصرف بنزین کشور ۱۲۶ میلیون لیتر در روز است. با چشم پوشی از مصرف روزانه و کسری احتمالی وزارت نفت، آمار نشان می دهد حدود ۴۰ درصد از بنزین تولید شده در کشور استاندارد یورو دارد. این موضوع جای سوال بسیار فراوانی را ایجاد می کند که وزارت نفت طی سالیان گذشته چه کرده و چرا انگشت اتهام همیشه به سمت خودروسازان نشانه رفته است؟
براساس آمار منتشر شده در GlobalPetrolPrices.com، قیمت میانگین بنزین در دنیا ۱.۳۹ دلار است. البته این قیمت برای بنزین با اکتان ۹۵ و استاندارد یورو۶ است
استاندارد بنزین جهانی در کجاست؟
براساس آمار منتشر شده در GlobalPetrolPrices.com، قیمت میانگین بنزین در دنیا ۱.۳۹ دلار است. البته این قیمت برای بنزین با اکتان ۹۵ و استاندارد یورو۶ است، کشور های تولید کننده و صادر کننده نفت که اقتصاد ضعیف تری دارند، کیفیت بنزین آن ها شاید در حد یورو۴ یا یورو۵ باشد. این مساله سبب شده که دولت های صاحب نفت، یارانه های سوختی پرداخت کنند و از نظر ارزانی قیمت بنزین در دنیا، ایران جایگاه سوم را دارد. اما کشورهای صاحب اقتصاد پیشرفته به دلیل مالیات یا یارانه های دیگر، بنزین گران تری دارند. باتمام این تفاسیر موضوع تولید حداکثر حدود ۴۰ درصد بنزین یورو استاندارد در کشور را اگر بخواهیم با استاندارد سوختی سایر کشورها مقایسه کنیم، بازهم بنزین داخل کشور حرفی برای گفتن حتی از نظر قیمتی ندارد. براساس استانداردها، اگر سوخت با سطح استاندارد بالاتر عرضه شود، در خودروها و وسایل نقلیه ای که سطح استاندارد آلایندگی پایین تری دارند، قابل استفاده و زمینه لازم کاهش آلایندگی را نیز فراهم می کند.
براساس مصوبه هیات دولت، همه بنزین و گازوئیل توزیع شده در کلانشهرها و تهران دارای استاندارد یورو۴ است
استاندارد بنزین ایران در کجاست؟
جعفر سالاری مدیرعامل شرکت پالایش و پخش فرآورده های نفتی؛ در آخرین اظهار نظر خود گفته بود: «براساس مصوبه هیات دولت، همه بنزین و گازوئیل توزیع شده در کلانشهرها و تهران دارای استاندارد یورو۴ است.» این جمله را می توان مهر تایید بر نبود بنزین با استاندارد یورو۵ در تمام کشور شناخت. این درحالی است که آخرین گزارشات شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی در خصوص تولید بنزین با استاندارد یورو نشان می دهد که حدود ۴۰ درصد از کل سوخت تولیدی در کشور یورو استاندارد است.
اگر فرض کنیم تمام بنزین مصرفی در کشور استاندارد یورو۴ را دارد، این بنزین دارای عدد اکتان ۹۲ است. در این سطح استاندارد سوختی، میزان گوگرد موجود ۵۰ ppm است، این درحالی است که در استاندارد یورو۵ میزان اکتان بنزین ۹۵ و سطح گوگرد آن باید ۱۰ ppm باشد. نکته قابل تامل اینجاست که در دنیا تا سال ۲۰۲۱ استاندارد بنزین یورو۶ مشخص شده بود و تا سال ۲۰۲۵ این استاندارد باید به سطح یورو۷ برسد. اما در کشور همچنان فاصله حدود ۱۳ ساله با استانداردهای روز برای بنزین وجود دارد. وزارت نفت نیز در دولت های پیشین و فعلی شفافیت درستی در میزان تولید یا سطح استانداردهای دقیق ارائه نمی دهد، به طور مثال زمان بررسی نمی توان مقدار دقیق بنزن موجود در بنزین داخل را یافت. باتوجه به کمبود احتمالی بنزین در ماه جاری، عدم ارتقا کیفیت و استاندارد سوخت مشخص نیست وزارت نفت تاکنون چه می کرده است. البته تمام این موارد به معنی درستی عملکرد خودروسازان در کشور و ضعف متولی سوخت نیست. اما نیاز است که همگام با یک دیگر پیشرفت لازم شکل گیرد.
توزیع یکنواخت سوخت البته ارزان نیاز کشور
سیامک علیزاده نیا در پاسخ به سوال خبرنگار «بازار» در خصوص؛ استاندارد بنزین در دنیا پا را از یورو۶ فراتر گذاشته، چرا در کشور استاندارد بنزین به یورو۵ نرسیده است؟، گفت: شاید کمی غیرمنصفانه باشد اگر بگوییم همه دنیا، چون همه دنیا اروپا یا آمریکا نیست که بخواهیم فرآورده های نفتی کشور خودمان را با آن ها مقایسه کنیم. اما پذیرفتنی است، در این کشورهای پیشتاز در حوزه حمل و نقل و البته با اقتصاد بسیار قوی‌تر نسبت به کشور ما و دارای فناوری بالاتر، استفاده از سوختهای با کیفیت بالاتر در خودروهای با کنترل آلایندگی بالاتر، مورد استفاده قرار می گیرد.
آنچه امروز برای خودروساز، چالش جدی است، عدم «توزیع یکنواخت سوخت» در جایگاه‌هاست که می‌تواند صدماتی در سامانه پس پالایشگر (کاتالیست) موتورهای با استاندارد یورو ۵ و یورو ۶ ایجاد کند
این کارشناس فعال صنعت انرژی در حمل و نقل، در مورد سوال همیشگی عدم ارتقا استاندارد بنزین کشور، به خبرنگار «بازار» توضیح داد: اگر از حوزه «تدوین استاندارد» بخواهیم پاسخ دهیم، فکر کنم سال گذشته در همراهی تمامی ذینفعان از جمله نمایندگان وزارت نفت، محیط زیست، مراکز دانشگاهی، صنعت خودرو و غیره، جلسات متعددی برگزار شد و با در نظر گرفتن جمیع جهات، استاندارد ملی «فرآورده های نفتی(بنزین یورو۵)ویژگی ها» تدوین و ابلاغ گردید. اما اگر از منظر تامین سوخت با این ویژگی‌ها بخواهیم اظهار نظر کنیم، کار کمی مشکل است و شرکت ملی پالایش و پخش، مسلما دغدغه‌ها، چالش‌ها و مشکلات خود را می‌توانند بیان کنند.
وی افزود: آنچه امروز برای خودروساز، چالش جدی است، عدم «توزیع یکنواخت سوخت» در جایگاه‌هاست که می‌تواند صدماتی در سامانه پس پالایشگر (کاتالیست) موتورهای با استاندارد یورو ۵ و یورو ۶ ایجاد کند. متاسفانه با نمونه بردای های مداومی که از جایگاه‌ها و ارزیابی کیفیت آنها داشتیم، متوجه می‌شویم، هر چند بیشتر محموله‌های سوختی، کیفیتی مطابق با استاندارد دارند، اما در همان جایگاه خاص، محموله‌ای با کیفیت پایین‌تر ارائه می‌شود که همین یکبار سوختگیری با سوخت کیفیت پایین، می‌تواند تمام زحمات و هزینة نصب پس پالایشگر گران و فناوری بالا را از بین ببرد.
اگر خودرویی با ویژگی های استاندارد یورو ۵ تعریف و ارائه کنیم و سوختی با کیفیت یورو ۴ و پایین تر در آن استفاده کنیم، در بهترین حالت همان مزایای یورو ۴ داریم و علیرغم افزایش قیمت محصول (یورو ۵ نسبت به یورو ۴ حداقل ۵۰۰ یورو گرانتر می‌شود) هیچ انتفاع زیست محیطی نداریم
وی با اشاره به بحث استانداردهای سوختی و خودرویی، در پرسش «بازار» مبنی بر عدم ارتقا استاندارد بنزین و استاندارد خودروها به صورت یکسان، افزود: من دقیقا به این اعتقاد دارم که بعد از تدوین استاندارد، همه باید برنامه زمانبندی اجرایی برای سوخت با کیفیت بالاتر را ارائه کنند. این یک واقعیت است که ارائه سوخت با کیفیت بالا برای یک خودروی مثلا کاربراتوری، کاملا کار بیهوده‌ای است. اما فراموش نکنیم از سمت دیگر، اگر خودرویی با ویژگی های استاندارد یورو ۵ تعریف و ارائه کنیم و سوختی با کیفیت یورو ۴ و پایین تر در آن استفاده کنیم، در بهترین حالت همان مزایای یورو ۴ داریم و علیرغم افزایش قیمت محصول (یورو ۵ نسبت به یورو ۴ حداقل ۵۰۰ یورو گرانتر می‌شود) هیچ انتفاع زیست محیطی نداریم. اما از دید یک پژوهشگر اجازه بدهید شفاف بگویم: «در اثر سه باک سوختگیری با سوخت یورو۴، در یک خودروی یورو۵، در اثر احتراق‌های ناکامل یا پیش‌رس، بیش از ۵۰درصد توانایی کاتالیست از بین خواهد رفت. به عبارت دیگر، یک خودروی یورو ۴ در جایی که از سوخت یورو ۴ استفاده می‌شود، به مراتب پاک‌تر از خودرویی با استاندارد آلایندگی یورو ۵ است اما از سوخت یورو ۴ استفاده می‌کند.»
علیزاده نیا در مورد سوال خبرنگار «بازار» در رابطه با واردات خودرو که پای محصولاتی با استاندارد آلایندگی یورو۶ را به بازار کشور باز خواهد کرد، آیا سوخت مناسب وجود دارد، بیان کرد: این اتفاق در مورد خودروهای وارداتی به شدت صادق است، اکثر خودروهای وارداتی کشور، فاقد تشخیص «سوخت بد» هستند و غالبا در حالی تخریب‌هایی می‌شوند که استفاده کنندگان آنها نیز عوارض آن را در خودروهای «کمتر توسعه یافته» در سال‌های گذشته دیده‌اند. مواردی چون شکستن پیستون، یاتاقان زدن، مصرف زیاد، از بین رفتن سریع کیفیت روغن و غیره است. مشکلاتی که کارشناسان، در دهه پیش بسیار خوب به یاد دارند که در بسیاری از برندهای وارداتی وجود داشت. عمده ریشه این مسائل در «عدم تطابق سوخت استاندارد خودرو با سوخت توزیعی کشور» بود. اما دوباره تاکید می کنم، الزامی ندارد که حتما سوختی در بهترین کیفیت با قیمت‌های نجومی در کشور ارائه کنیم، مهم این است که خودروی وارداتی، متناسب با کیفیت سوخت توزیعی کشور وارد کنیم. شاهد این مدعا، بررسی خودروی اپل آسترا در بازار هند، اروپا و آمریکاست. یک خودرو در سه بازار با قیمت‌های متفاوت، استاندارد آلایندگی متفاوت، حجم موتور متفاوت، و مسلما آپشن‌های متفاوت ارائه می‌شود.
اتحادیه اروپا همچنان استفاده از گاز طبیعی را در کنار برق پاک، تا افق ۲۰۵۰، به عنوان دو سوخت اصلی در حوزه حمل و نقل پاک دانست
این کارشناس فعال صنعت انرژی در حمل و نقل به خبرنگار «بازار» در باره سوال، چرا وزارت نفت به سی ان‌جی به جای بنزین اهمیت بیشتری نمی دهد، گفت: معتقدم نظر حاکمیت بر اینکه این سوخت، انتخاب بسیار خوبی به عنوان سوخت جانبی بنزین و دیزل باشد وجود دارد. اما مسلما چالش‌هایی در همه نهادها وجود دارد که گسترش بیش از این مقدار را میسر نکرده است. مجددا با توجه به رویکرد این گزارش در حوزه استاندارد سوخت، خوب است توجه کنیم که ارتقاء سطح کیفی سوخت از یورو ۴ به یورو ۵، کاهش آلاینده‌های زیست محیطی ناشی از حمل و نقل است. تمام گزارش‌های منتشره در دنیا نشان می‌دهد، مقادیر انتشار آلاینده‌های خطرناک زیست محیطی همچون ذرات معلق و اکسیدهای نیتروژن، در خودروهای گازسوز، بسیار کمتر از خودروهای با سوختهای بنزین، گازوئیل و ال پی جی است. از این رو سال گذشته، اتحادیه اروپا همچنان استفاده از گاز طبیعی را در کنار برق پاک، تا افق ۲۰۵۰، به عنوان دو سوخت اصلی در حوزه حمل و نقل پاک دانست.
علیزاده نیا با اشاره به هدف کاهش آلایندگی ناشی از احتراق سوخت های فسیلی توسط وزارت نفت، اظهار داشت: در کلانشهرهای ما با ساختمان‌های طولانی که امکان تخلیه و گردش مناسب هوا در آنها از بین رفته یا بسیار ضعیف شده است، انتشار کمترین آلایندة زیست محیطی می تواند خطرناک باشد، بنابراین کاهش حجم انتشار از طریق کاهش حجم شدآمد شهری به کمک حمل و نقل عمومی از یک سو و جایگزینی سوخت فسیلی با انرژی برق، بسیار حائز اهمیت و کارساز است. اما در کنار این مساله، رویکرد نوسازی ناوگان، بسیار اهمیت دارد، چرا که یک خودرو به اصطلاح پاک اما فرسوده با بیش از ۱۰ سال سن، نسبت به یک خودروی با استاندارد یورو ۵ (البته با سوختگیری با سوخت یورو ۵) انتشار آلایندگی اکسید نیتروژن آن ۱۵ برابر است.
بنابراین رویکرد «عدم تردد خودروهای با عمر بالا» و «نوسازی ناوگان» اقتصادی‌تر از روش‌های ذکر شده در قبل است. حاکمیت باید نه به صورت دستوری، بلکه با حمایت از طریق پرداخت وام‌های کم بهره به دارندگان تاکسی، یا افزایش حمایت مالی از گسترش اتوبوس و مترو در حمل و نقل عمومی، گام جدی در بهبود کیفیت هوا بردارد. براین اساس باید دقت کنیم که اگر مبلغی باید هزینه کنیم، درکدام بخش اثر پذیری بیشتری دارد. اما هنوز به اعتقاد بنده، در مقایسه گاز و بنزین، توسعه حمل و نقل گاز سوز بسیار ارزانتر از توسعه حمل و نقل بنزینی در دیدگاه کلان کشور است. کافی است هزینه‌های سلامت را برای پیمایش یک تاکسی با هر دو سوخت حساب کنیم تا متوجه شویم در دیدگاه کلان اجتماعی، فارغ از هزینه انرژی و کمبود بنزین، چه مقدار آسیب کمتری به سلامت انسانها و محیط زیست وارد می‌شود.
