قطعات خودرو

گام اول جریمه زیست‌محیطی خودروسازان

به گزارش قطعات خودرو به نقل از دنیای‌اقتصاد : روز گذشته آیین‌نامه‌ای توسط هیات دولت ابلاغ شد که مطابق آن برای اولین بار قرار است خودروسازان برای میزان مصرف سوخت و تولید آلاینده‌‌ها مورد جریمه قرار بگیرند. به گفته یک کارشناس محیط زیست، این نخستین باری است که در کشورمان برای شرکت‌های خودروساز، آن هم به دلیل مسائل زیست محیطی، جریمه در نظر گرفته می‌شود؛ این در شرایطی است که طبق آیین‌نامه اجرایی مذکور، شرکت‌های تولیدکننده خودرو نمی‌توانند این جریمه را به هزینه‌های تولید اضافه کنند.

 

روز گذشته در خبری از سوی هیات دولت اعلام شد که محمد مخبر، معاون اول رئیس‌جمهور، آیین‌نامه اجرایی تبصره ماده ۳ قانون ساماندهی صنعت خودرو را به وزارت صمت، وزارت اقتصاد و دارایی، سازمان حفاظت از محیط زیست، سازمان ملی استاندارد و سازمان برنامه و بودجه ابلاغ کرده است.

 

مطابق این آیین‌نامه اجرایی، اگر میزان انتشار کربن دی‌اکسید خودروها بیش از ۱۶۹ گرم بر کیلومتر باشد سازندگان آنها باید طبق فرمولی که در این آیین‌نامه آمده جریمه بپردازند که این مبلغ باید در توسعه حمل‌ونقل عمومی مصرف شود.

 

این آیین‌نامه اجرایی مربوط به تبصره‌ای است که در ماده ۳ قانون ساماندهی صنعت خودرو مورد تاکید قرار گرفته است. این درحالی است که این قانون در سال ۱۴۰۰ تصویب شده و آیین‌نامه اجرایی این بند بعد از گذشت دو سال ابلاغ شده است.

 

p16 copy

 

این تبصره ماده قانونی می‌گوید: «دولت مجاز است ضمن ترویج روش‌های کاهش و بهینه‌سازی مصرف سوخت، نسبت به وضع عوارض پلکانی بر دارندگان خودروهای پرمصرف (نسبت به حجم سیلندر) و یا تولید خودروهای با مصرف بالاتر از حد مجاز به تشخیص سازمان ملی استاندارد اقدام کند و درآمد حاصل را پس از واریز به حساب خزانه‌داری کل کشور و درج در بودجه‌های سنواتی به یارانه تسهیلات بانکی جهت گسترش حمل‌و‌نقل عمومی اختصاص دهد.» همچنین در این ماده تاکید شده که «آیین‌نامه اجرایی این تبصره حداکثر ظرف مدت سه ماه پس از لازم‌الاجرا شدن این قانون توسط وزارت صنعت، معدن و تجارت تهیه می‌شود و به تصویب هیات‌وزیران می‌رسد.» همان‌طور که در متن قانون تاکید شده نهایتا باید تا سه ماه بعد از ابلاغ قانون باید تهیه می‌شد اما بعد از دو سال سیاستگذار اقدام به ابلاغ این آیین‌نامه کرده است.

 

نکته قابل‌توجه اینکه با سقف در نظر گرفته شده برای انتشار دی‌اکسیدکربن، بیشتر محصولات تولیدی خودروسازان مشمول این جریمه می‌شوند. طبق اعلام شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران و آخرین آماری که در این زمینه منتشر شده، در سال 99 میانگین انتشار دی‌اکسیدکربن خودروهای داخلی 47/ 183گرم بر کیلومتر بوده که 47/ 14گرم بر کیلومتر بیشتر از سقف در نظر گرفته شده در آیین‌نامه اجرایی مذکور است.

 

همچنین در این سال نزدیک به چهل محصول خودروسازان بیشتر از 169گرم بر کیلومتر دی‌اکسیدکربن تولید کرده بودند. البته بهزاد اشجعی، کارشناس حوزه محیط زیست، به «دنیای اقتصاد» می‌گوید سازمان ملی استاندارد حدود سختگیرانه‌تری نسبت به گذشته در نظر گرفته و احتمالا میانگین نشر دی‌اکسیدکربن از سال 99 تاکنون کمتر شده است.

 

با‌این‌حال به نظر می‌رسد انگیزه سیاستگذار از اجرای این محدودیت نه مشکلات محیط‌زیستی بلکه میزان مصرف سوخت خودروها باشد که علاوه بر آلایندگی، هزینه زیادی را نیز از طریق یارانه سوخت به دولت تحمیل می‌کند. کمااینکه جریمه در نظر گرفته شده برای این خودروها نیز بر اساس یارانه و قیمت سوخت است.

 

با این وجود به نظر می‌رسد سیاستگذار پیش از آنکه سراغ خودروهای تولیدی نو برود، دست‌کم موازی با آن باید فکری به حال مصرف سوخت و تولید آلایندگی خودروهای فرسوده بکند. طبق اعلام سمیه رفیعی، رئیس فراکسیون محیط‌زیست مجلس شورای اسلامی، «از ۳۸میلیون وسیله نقلیه کشور، حدود ۱۷میلیون یعنی معادل ۴۵ درصد فرسوده است». این دست از خودروها نقش بسزایی در مصرف حامل‌های انرژی و همچنین آلایندگی دارند.

 

 جزئیات آیین‌نامه

متن آیین‌نامه اجرایی تبصره ماده 3 قانون ساماندهی صنعت خودرو که روز گذشته توسط محمد مخبر معان اول رئیس‌جمهور ابلاغ شد، مشتمل بر 9 ماده است. ماده 3 این آیین‌نامه سقف مجاز برای انتشار دی‌اکسیدکربن را برای وسایل نقلیه مختلف مشخص کرده است. بر این اساس میزان حد انتشار این گاز برای خودروهای سواری 169 گرم بر کیلومتر، برای خودروهای تجاری سبک 228 گرم بر کیلومتر و برای موتورسیکلت 57 گرم بر کیلومتر در نظر گرفته شده است. تبصره یک این ماده می‌گوید خودروهای سواری باید به طور سالیانه سه درصد و تا پنج سال کاهش دی‌اکسیدکربن داشته باشند. تبصره‌های بعدی نیز برای خودروهای تجاری سبک و موتورسیکلت چنین روندی را با به ترتیب پنج و سه درصد معین کرده است.  تبصره چهار نیز تاکید می‌کند که عوارض یاد‌شده به عنوان هزینه تولید در نظر گرفته نمی‌شود. تبصره ماده 4 این آیین‌نامه نیز می‌گوید میزان انتشار دی‌اکسیدکربن توسط سازمان ملی استاندارد به وزارت صمت برای محاسبه عوارض اعلام می‌شود.

نحوه تعیین جریمه را نیز ماده 5 آیین‌نامه مشخص می‌کند که بر این اساس برای تعیین عوارض مصرف سوخت، یارانه سوخت براساس اختلاف میانگین سالیانه مصرف یک لیتر سوخت فوب خلیج فارس با میانگین قیمت یک لیتر سوخت آزاد عرضه‌شده در داخل کشور توسط وزارت صمت به صورت سالانه محاسبه می‌شود. طبق ماده 6 آیین‌نامه اگر انتشار دی‌اکسید کربن خودرو کمتر از پنج‌درصد یا دقیقا پنج‌درصد بیشتر از حد تعیین‌شده باشد، یارانه سوخت ضرب در میزان انتشار بیش از حد ضرب در تعداد محصولات سبد ضریب دو می‌گیرد تا جریمه را مشخص کند. این میزان برای بیشتر از پنج درصد تا 10 درصد ضریب چهار گرفته و برای بیش از آن ضریب هشت می‌گیرد که نشان می‌دهد به هر میزان که نشر این گاز بیشتر شود جریمه خودروسازان نیز به صورت تصاعدی افزایش پیدا می‌کند.

ماده 9 نیز تاکید می‌کند که عرضه‌کننده موظف است تا خردادماه هرسال عوارض سال قبل را به حساب خزانه‌داری کل کشور واریز کرده و مدارک آن را به وزارت صمت بدهد. این ماده همچنین محل مصرف این جریمه‌ها را نیز مشخص کرده و می‌گوید این مبلغ باید صرف توسعه حمل‌و‌نقل عمومی شود. در تبصره این ماده گفته شده خودروساز به عنوان هزینه‌های دیگر مانند هزینه شماره‌گذاری نیز نمی‌تواند این مبلغ را از مصرف‌کننده بگیرد.

 رویکرد مثبت ولی ناکافی

در مورد آیین‌نامه اجرایی تبصره ماده 3 قانون ساماندهی صنعت خودرو و میزان کارآیی آن گفت‌وگویی با بهزاد اشجعی، کارشناس حوزه محیط زیست داشتیم. وی می‌گوید پیش از این باید‌و‌نبایدهایی برای خودروسازان در نظر گرفته می‌شد و یک سقف آلایندگی نیز وجود داشت که اگر آلایندگی خودروها از آن تجاوز می‌کرد، مجوز ساخت آن صادر نمی‌شد. وی ادامه می‌دهد که در آیین‌نامه‌ها هیچ‌گاه سابقه نداشته که علاوه بر سقفی که نیاز به مجوز دارد سقف دیگری تعریف شود تا در صورت انتشار بیشتر دی‌اکسیدکربن، خودروسازان مشمول جریمه شوند. وی تاکید می‌کند در اصلاح جدیدی که بر قانون مالیات بر ارزش افزوده اعمال شده نیز مالیات سبزی برای آلایندگی در نظر گرفته‌اند که خودروسازان مشمول آن می‌شوند، اما هنوز این قانون اجرایی نشده و اگر آیین‌نامه اجرایی تبصره ماده 3 قانون ساماندهی صنعت خودرو عملیاتی شود اولین تجربه جریمه محیط‌زیستی خودروسازان خواهد بود.

این کارشناس حوزه محیط زیست می‌گوید معیار دی‌اکسیدکربن بیش از آنکه مربوط به آلایندگی هوا باشد از جنس مصرف انرژی و سوخت‌های فسیلی است که البته با توجه به گرمایش جهانی و اثر گلخانه‌ای سوخت‌های فسیلی تاثیر محیط‌زیستی نیز دارد. وی تاکید می‌کند که روش جریمه خودروسازان برای تولید این دست از گازها سال‌هاست که در دیگر کشورها اجرایی می‌شود و تاثیرات مثبتی نیز داشته است. اشجعی این رویکرد را مثبت تلقی کرده و می‌گوید این روش مانند گذشته صفر و یکی نیست که یا خودرو مجوز تولید بگیرد یا جلوی تولید آن گرفته شود.

 

وی اشاره می‌کند که در سطح جهانی ممکن است چند گرم تولید بیشتر آلاینده منجر به جریمه چند میلیون دلاری خودروسازان شود؛ بنابراین در بازار رقابتی برای خودروسازان بسیار مهم و به‌صرفه است که آلایندگی محصولات خود را کاهش دهند تا بتوانند از رقبای خود پیشی بگیرند. اما به اعتقاد اشجعی در ایران از آنجا که بازار رقابتی وجود ندارد احتمالا تاثیرگذاری این موضوع کمتر خواهد بود.

 

با وجود این گفته‌های اشجعی، اما همان‌طور که اشاره شد طبق این آیین‌نامه، خودروسازان نمی‌توانند این جریمه را به هزینه‌های تولید خود اضافه کنند تا بتوانند قیمت بیشتری برای محصولات خود از شورای رقابت و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان بگیرند و با توجه به هزینه‌های بالای تولید خودروسازان، در صورت اجرای این قانون احتمالا این تولیدکنندگان برای کاهش نشر دی‌اکسیدکربن محصولات اقدام کنند.

 

اشجعی در ادامه می‌گوید سقفی که در این آیین‌نامه برای انتشار دی‌اکسیدکربن در نظر گرفته شده بسیار بیشتر از سطح جهانی است. وی تاکید می‌کند که میانگین خودروهای تولیدی در اروپا کمتر از 120 گرم بر کیلومتر دی‌اکسیدکربن تولید می‌کنند. بنابراین حد مجاز در نظر گرفته شده در این آیین‌نامه بازهم زیاد است اما با توجه به شرایط فعلی رویکرد مثبتی است و در ادامه می‌توان از این میزان کاست.

 

این کارشناس حوزه محیط زیست در این مورد اظهار نگرانی می‌کند که خودروسازان بخواهند با اضافه کردن قیمت، جریمه در نظر گرفته شده را جبران کنند. وی می‌گوید گرچه در متن آیین‌نامه چنین اجازه‌ای به خودروسازان داده نشده اما باید دید در عمل چه اتفاقی رخ می‌دهد.  وی تاکید می‌کند که چنین تجربه‌ای در مورد قانون مالیات بر ارزش افزوده وجود داشت که خودروسازان با اضافه کردن قیمت این مالیات را جبران کردند، درحالی‌که مالیات بر ارزش افزوده باید از محل سود تولیدکننده تامین شود و نباید مصرف‌کننده آن را متحمل شود.

فهرست مطالب

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *