کاهش ۱۵ درصدی نرخ خودرو از دستور تا عمل

به گزارش قطعات خودرو به نقل از صمت، براساس برنامه‌ریزی‌ها، کاهش نرخ خودرو در سال ۱۴۰۱، ۱۵ درصد و برای سال ۱۴۰۲، ۲۰ درصد خواهد بود. شرایط فعلی، گویای صعودی بودن نرخ خودرو در بازار است اما اگر نرخ کارخانه کاهش یابد، قیمت‌ها در بازار خودرو هم شکسته خواهد شد. گزارش‌ها حاکی از آن است که این کاهش نرخ باید از زنجیره تامین آغاز شود؛ از این‌رو از قطعه‌سازان خواسته‌شده برای سال آینده نرخ تمام‌شده محصولات خود را تا ۱۵ درصد کاهش دهند.
آیا مذاکرات به کمک صنعت خودرو می‌آید؟
برخی قطعه‌سازان تحقق چنین امری را با توجه به شرایط فعلی کشور، نشدنی می‌دانند، زیرا ۷۰ درصد نرخ قطعات مربوط به مواد اولیه بوده که با نرخ جهانی خریدوفروش می‌شود. بخشی دیگر از هزینه تمام‌شده به نرخ دلار گره خورده و اگر وضعیت بازار ارز این روند را داشته باشد، نمی‌توان امیدی به کاهش بهای تمام‌شده داشت.
در این راستا، قطعه‌سازان برای حل مشکلات خود به‌دنبال مذاکره و رایزنی با نمایندگان خانه ملت و اعضای کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی هستند. برخی از تامین‌کنندگان قطعات خط تولید عنوان می‌کنند تنها کاری که می‌توان در حوزه نرخ خودرو به انجام رساند، افزایش نیافتن نرخ در سال آینده است، مگر اینکه مذاکرات وین به نتیجه برسد و نرخ دلار روند نزولی داشته باشد. در غیر این صورت، کاهش نرخ تمام‌شده منطقی نیست.
لغو تحریم‌ و کاهش قیمت‌
بعضی کارشناسان حوزه خودرو معتقدند برخی اصلاحات در ساختار زنجیره تامین صنعت خودرو می‌تواند منجر به کاهش نرخ تمام‌شده و تحقق برنامه‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت شود. رضا آریاراد از کارشناسان حوزه صنعت خودرو درباره چگونگی کاهش ۱۵ درصدی نرخ خودرو در سال آینده، به گفت: کاهش نرخ محصولات جزو برنامه‌های راهبردی شرکت‌های بزرگ خودروساز است. وزارت صنعت، معدن و تجارت در پروژه‌های تحولی ارائه‌شده اعلام کرده برای سال ۱۴۰۱، ۱۵ درصد و برای سال ۱۴۰۲، ۲۰ درصد نرخ خودروها کاهش خواهند یافت. وی با تاکید بر اینکه این امر شدنی است، افزود: نخست به‌دلیل پالس‌هایی که از روابط بین‌المللی کشور داده می‌شود. این روزها سخن از لغو تحریم‌هاست. می‌دانیم که بخشی از بهای تمام‌شده کالاهای صنعتی از جمله خودرو مربوط به مواد اولیه و قطعات نیمه‌ساخته وارداتی است و با توجه به محدودیت‌های بین‌المللی تولیدکنندگان ناچارند برای دورزدن تحریم این کالاها را با چندین برابر نرخ واقعی خریداری کنند. به‌طورقطع، نتیجه مذاکرات و رفع تحریم تاثیر مستقیم بر بهای تمام‌شده خودرو خواهد داشت.
داخلی‌سازی و ادغام قطعه‌سازان
آریاراد در ادامه سخنان خود به موضوعی دیگر برای کاهش نرخ خودرو اشاره کرد و گفت: با طرح «نهضت تعمیق ساخت داخل» داخلی‌سازی روند خوبی دارد. این امر در توانمندسازی صنعتگران داخلی بسیار کمک‌کننده بود. او اضافه کرد: موضوع دیگر، مسئله زنجیره تامین است که اصلاح آن جزو برنامه‌های راهبردی خودروسازان بوده و مدیران‌عامل به‌دنبال تحول اساسی در زنجیره تامین خود هستند. این کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه بیش از ۷۰ درصد بهای تمام‌شده خودرو مربوط به قطعات آن است، گفت: نحو تامین قطعات خط تولید باید مدیریت شود. در این حوزه، سخن از مجموعه‌سازی و تیرینگ است؛ روشی نظام‌یافته که هدف مجموعه‌سازی را دنبال می‌کند. او عنوان کرد: تحقق تیرینگ در زنجیره تامین تاثیر بسیار زیادی در کاهش هزینه تمام‌شده خواهد داشت.
کاهش هزینه‌های سربار
آریاراد همچنین درباره مولفه‌های تاثیرگذار در بهای تمام‌شده خودرو به هزینه‌های سربار اشاره کرد و یادآور شد: اگر این ۳ موضوع عملیاتی شود می‌توان امیدوار به کاهش چشمگیر نرخ خودرو در سال آینده بود. او ادامه داد: با مدیریت زنجیره تامین؛ یعنی مجموعه‌سازی که هدف مدیران ارشد خودروسازی است، می‌توان شاهد تحولاتی در این بخش بود. اگر این برنامه‌ها محقق شود، هزینه‌های سربار هم کاهش می‌یابد. البته در این‌باره (کاهش هزینه سربار) هم برنامه‌هایی تدوین شده و در نهایت مسئله مهم لغو تحریم‌هاست.
ادغام با چه برنامه‌ای؟
ادغام و مجموعه‌سازی در صنعت قطعه از جمله موضوعاتی است که بیش از یک دهه به آن پرداخته شده اما به معنای واقعی هنوز عملیاتی نشده است. قطعه‌سازان کوچک معتقدند قطعه‌سازان بزرگ به‌دنبال گرفتن سهم کوچک آنها در بازار بوده و با ادغام در واقع می‌خواهند سهم‌شان را افزایش دهند. حتی برخی موارد محدودی که اتفاق افتاده، شرکت‌های کوچک وضعیت خوبی ندارند و در بحث مدیریت به مشکل خورده‌اند. از سوی دیگر، صنعت قطعه مربوط به بخش خصوصی بوده و خودروسازان به‌عنوان بخش دولتی چگونه قرار است قطعه‌سازان را قانع برای مجموعه‌سازی کنند؟ آریاراد در این‌باره گفت: افزایش مضاعف هزینه‌ها از زمانی آغاز شد که شرکت‌های خودروسازی به‌طور مستقیم تحریم شدند. تامین قطعات وارداتی باید با هزینه‌های چندبرابری انجام شود، زیرا امکان خرید از تامین‌کننده اصلی وجود ندارد. از سوی دیگر، نظام جامع تیرینگ به مجموعه‌ها اعتبار می‌دهد. وی تصریح کرد: رویه‌ حاکم بر زنجیره تامین در اروپا، موضوع تیرینگ است. این امر منجربه مطرح شدن یک برند خاص شده و زنجیره تامین داخلی را برای پیوستن به زنجیره تامین بین‌المللی آماده می‌کند و علاوه‌بر این، آن برند در داخل نیز اعتبار و مشروعیت پیدا می‌کند. این رویه منسجم بسیار بهتر از این است که مواد اولیه و قطعات منفصله به‌صورت پراکنده و با هزینه‌های بالا تامین شوند. البته باید هزینه‌های لجستیک و حمل‌ونقل را هم اضافه و بُعد زمان را هم نباید فراموش کرد. این کارشناس حوزه صنعت خودرو درباره مشوق‌های این امر عنوان کرد: اعتباربخشی به تک‌تک قطعه‌سازان، خود مشوقی برای اجرای این طرح خواهد بود. در گریدبندی نزد خودروساز به قطعه‌ساز نیز کمک می‌کند.
آریاراد افزود: اگر این صحه‌گذاری از سوی شرکت‌های خودروسازی سختگیرانه دنبال شود، ممکن است بسیاری از قطعه‌سازان از زنجیره تامین حذف شوند. طبیعی است قطعه‌سازانی در زنجیره تامین ماندگار خواهند شد که توانمندی‌های خود را ارتقا دهند.
مدیریت منسجم
آریاراد با اشاره به مفهوم مجموعه‌سازی ادامه داد: بنیاد این نظام در راستای کاهش بهای تمام‌شده کالاها بوده تا از اتلاف منابع جلوگیری شود. تولید نیازمند یک مدیریت منسجم و جامع است تا مجموعه را راهبری و هدایت کند. تحریم فرصتی است که مجموعه‌سازی در واحدهای صنعتی محقق شود. وی تصریح کرد: برنامه‌های راهبردی چه در شرکت‌های خودروسازی و چه پروژه تحولی که وزارت صنعت، معدن و تجارت معرفی کرده، در جهت کاهش هزینه تمام‌شده محصولات صنعتی است.
این کارشناس صنعت خودرو خاطرنشان کرد: شرکت‌های بزرگ خودروساز بین ۵۰ تا ۶۰ هزار تامین‌کننده خرد و کلان شناسایی کرده‌اند که سالانه یا در دوره‌های ۳ ماهه، با آنها همکاری دارند. اگر مجموعه‌سازی محقق شود، ساختار موجود اصلاح‌شده و مدیریت با کیفیت بیشتری در تولید خواهیم داشت. بسیاری از واسطه‌ها کنار می‌روند و همین امر خود منجربه کاهش هزینه‌ها می‌شود. به این ترتیب، رضایت مشتریان نیز جلب می‌شود.
خودروساز و کاهش قیمت‌ها
آریاراد در پاسخ به این پرسش که شرکت‌های خودروساز برای کاهش نرخ محصولات خود چه برنامه‌ای دارند، گفت: به هر حال مجموعه‌سازی از زنجیره تامین خودروساز آغاز می‌شود و قرار است انسجامی در تامین قطعات ایجاد کند. به این ترتیب، خودروساز ناگزیر نیست قطعات را به شکل پراکنده دریافت کند، کرایه حمل مازاد بپردازد و ناچار به پرداخت هزینه‌های حاشیه‌ای نیست. در نتیجه مجموعه‌ای شکل می‌گیرد که به جای مثلا ۳ هزار تامین‌کننده ۱۰ تا ۱۵ مجموعه‌ساز دارد. وی افزود: خودروساز از این طریق به‌دنبال کاهش هزینه‌های سربار در کارخانه است. این موضوع در این دوره بسیار موردتوجه قرار گرفته و برنامه‌هایی برای آن در حال تدوین و پیاده‌سازی است.
این کارشناس حوزه صنعت ادامه داد: با مدیریت‌های جدید در شرکت‌های خودروساز، هدف مدیریت متمرکز بر بهای تمام‌شده و ۷۰ درصد آن مربوط به تامین قطعات است.
آنالیز زیان انباشته
آریاراد در ادامه سخنان خود به موضوع بهره‌وری اشاره کرد و گفت: هنگامی‌که صورت‌های مالی شرکت‌های خودروساز موردبررسی قرار می‌گیرد، درصد مشخصی است اما وقتی صورت‌های مالی تلفیقی مجموعه را مطالعه می‌کنیم، این درصد افزایش می‌یابد. به‌عنوان مثال، در گروه خودروسازی سایپا براساس صورت‌های مالی سال ۹۹، زیان عملکرد شرکت، حدود ۱۵ هزار میلیارد تومان است اما وقتی‌صورت‌های تلفیقی این شرکت در بورس و کدال موردبررسی قرار می‌گیرد، این عدد ۳۷ هزار میلیارد تومان است؛ یعنی بابت عملکرد شرکت و گروه، ۳۷ هزار میلیارد تومان زیان شکل گرفته و ۲۲ هزار میلیارد تومان هزینه و زیان در شرکت‌های زیرگروه سایپا شناسایی شده است.
تاثیر عوامل ثابت و متغیر
در ادامه ابراهیم دوست‌زاده از جمله فعالان صنعت قطعه و عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور درباره چگونگی تحقق کاهش بهای تمام‌شده قطعات، پیرو درخواست وزیر صنعت، معدن و تجارت از قطعه‌سازان، به گفت: نخستین شرط تحقق این برنامه، افزایش تیراژ تولید است. اگر می‌خواهیم هزینه‌های سربار کاهش یابد، تنها راهکار، کاهش هزینه‌هایی است که تابع تیراژ هستند. برخی هزینه‌ها، هزینه‌های متغیر تولید هستند؛ مثل هزینه خرید مواد اولیه. در این‌باره نمی‌توان کاری کرد. اینکه قطعه‌ساز هزار قطعه تولید کند یا ۱۰ هزار قطعه، قطعا هزینه مواد اولیه را متفاوت خواهد کرد اما هزینه‌های ثابت که سربار جزو آنهاست با افزایش تیراژ پایین می‌آید. وی افزود: تعدای نیروی پشتیبانی داریم که چه هزار قطعه تولید شود، چه ۱۰ هزار قطعه، تفاوتی در حقوق و دستمزد آنها ایجاد نمی‌کند. پس به نفع تولیدکننده است که تیراژ تولید را افزایش دهد تا بهره‌وری افزایش و هزینه‌های سربار کاهش یابد؛ بنابراین با افزایش تیراژ برخی قطعات، هزینه‌ها پایین می‌آید. اما واقعیت این است که در حال‌حاضر تولید برخی قطعات و خودروها زیانده بوده و در این‌باره نمی‌توان کاری از پیش‌برد. این عضو هیات‌مدیره انجمن همگن ادامه داد: قطعه‌سازان سود زیادی ندارند که برای این دسته از قطعات از سود خود کم کنند تا بهای تمام‌شده کاهش یابد. از یک دهه قبل شاهد افزایش نرخ روی هر یک از اقلام مصرفی بوده‌ایم اما نرخ خودرو متناسب با آنها افزایش نیافته است. خود این امر نشان می‌دهد بازار خودرو کارشناسی قیمت‌گذاری نمی‌شود. او پیشنهاد داد: این کاهش را می‌توان فقط برای خودروهایی دنبال کرد که قیمت‌گذاری آنها دستوری نیست و به‌تازگی به سبد محصولات خودروسازان افزوده‌شده است. دوست‌زاده در پایان گفت: تجربه‌ نشان داده تا مسئله صنعت خودرو ریشه‌ای حل نشود، چالش‌ها ادامه خواهند داشت.
سخن پایانی
کارشناسان و فعالان صنعت خودرو نظرات متفاوتی درباره کاهش بهای تمام‌شده خودرو دارند. کارشناسان حوزه خودرو با بیان اینکه ادغام‌سازی، هزینه‌های سربار را کاهش داده و هزینه‌کرد لجستیک را پایین می‌آورد، کاهش ۱۵ درصدی نرخ خودرو در سال ۱۴۰۱ را شدنی می‌دانند. قطعه‌سازان هم عنوان می‌کنند، چون در تولید سود زیادی ندارند، این کاهش نرخ در خودروهای قدیمی شدنی نیست اما برای خودروهای جدید که مشمول قیمت‌گذاری نمی‌شود، امکان‌پذیر است. آنچه مسلم است، قطعه‌سازان در حال رایزنی با اعضای کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی برای حل مشکل هستند، زیرا تاکید دارند برای خودروهای قدیمی کاهش نرخ ممکن نیست.