گزارش‌های ویژه

صنعت خودرو بدون تغییر روی همان پاشنه می چرخد

قطعات‎خودرو: صنعت خودرو از دهه ۴۰ فعالیت خود را در کشور آغاز کرد. با گذشت حدود ۶ دهه همچنان خودروسازان، تولیدکننده واقعی نبوده و مونتاژکار هستند. با مهندسی معکوس قطعات در داخل تولید و خودرو مونتاژ می‌شود. برخی از کارشناسان با بیان اینکه کیفیت بیشتر این خودروها حتی از نمونه اولیه آن که مربوط به ۲ یا ۳ دهه قبل است پایین‎تر بوده و بخشی از مشکلات فعلی کشور در حوزه آلودگی هوا هم به این امر برمی‎گردد.

یکی از کارشناسان حوزه معاینه فنی عنوان می کرد تعداد زیادی خودرو جدید با یک سال کارکرد از آزمون های معاینه فنی رد می شوند. این در حالی است که فعالان صنعت خودرو معتقدند آپشن های زیادی روی خودروهای قدیمی نصب شده و با نمونه های اولیه خود خیلی متفاوت هستند.

با تمام این توضیحات برخی از کارشناسان اقتصادی و صنعتی استدلال می کنند اگر این صنعت تعطیل شود و نیروی انسانی آنها بدون فعالیت حقوق ماهانه خود را دریافت کنند اقتصاد آسیب کمتری خواهد داشت و بار مالی زیادی از روی دوش وزارت بهداشت و درمان برداشته می‌شود. در ادامه نظر برخی از مخالفان و موافقان تعطیلی صنعت خودرو می آید.

صورت مسئله ای که نباید پاک شود

ابوالفضل خلخالی، عضو هیات‎علمی دانشگاه علم و صنعت و مدرس مهندسی خودرو در پاسخ به این پرسش که پس از حدود ۶ دهه فعالیت و زیان‎ده بودن شرکت‌های خودروساز، اینکه زیان انباشته آن‏ها حدود ۱۰۰ هزار میلیارد تومان براورد می‌شود آیا تعطیلی آن‎ها به نفع اقتصاد نخواهد بود به قطعات‎ خودرو گفت: تعطیل کردن صنعت خودرو به نوعی پاک کردن صورت مسئله است. سودده نبودن صنعت، محدود به شرکت‌های خودروساز نبوده و سایر صنایع هم مشکلاتی از این دست دارند؛ آیا می‎خواهیم فعالیت تمام این صنایع را متوقف کنیم؟ ایران به معنای واقعی فعالیت صنعتی ندارد. اقتصادی نبودن و بهره‎ وری پایین در تمام صنایعی که درحال‌حاضر فعالیت دارند دیده می‌شود. اما معتقدم مشکلات و معضلات صنعت خودرو قابل حل است.

او ادامه داد: کشورهای توسعه‎یافته جهان مانند ایالات متحده امریکا، فرانسه، آلمان، کره‎ جنوبی و چین به معنای واقعی خودروساز هستند و بخشی از تولید ناخالص ملی آن‎ها مربوط به این حوزه می‌شود. در کشور ما هم سهم خودرو در تولید ناخالص ملی عدد به نسبت بزرگی است.

رهایی از دولتی‎ها با تقویت خصوصی‎ها

خلخالی معتقد است عمده مشکل صنعت خودرو کشور دولتی بودن آن‎ها است. وی در پاسخ به این پرسش که آیا تمام خودروسازان موفق جهان خصوصی هستند، گفت: خیر. شرکت FAW در چین دولتی و موفق است اما عمده خودروسازان جهان خصوصی بوده و مسئله اصلی نحوه مدیریت آن‎ها است.

او اظهار کرد: بنا به دلایلی خودروسازان دولتی کشور را نمی‎توان خصوصی کرد اما می‏توانیم از خودروسازان خصوصی واقعی که در استان‎های مختلف شکل گرفته‎اند حمایت کرد.

عضو هیات‎ علمی دانشگاه علم و صنعت در واکنش به این امر که آن‎ها با حدود ۲۰ درصد ساخت داخل بیشتر مونتاژکار هستند، گفت: خودروسازان دولتی هم به نوعی مونتاژکار هستند اما قطعات مورد نیازشان را قطعه‎سازان داخلی تولید می‌کنند. خودروساز خصوصی هم می‎تواند این قطعات را به تولیدکنندگان داخلی سفارش دهد؛ به‎شرط اینکه تیراژش را بتواند به ۲۰۰ هزار دستگاه برساند تا داخلی‎سازی قطعات برای صنعتگر داخلی توجیه اقتصادی داشته باشد.

این کارشناس حوزه خودرو در ادامه سخنان خود گفت: زمانی زاگرس‎خودرو، پروتون تولید می‎کرد. تیراژ سالانه آن ۳۰ هزار خودرو بود از این‎رو برای قطعه‎ساز صرفه‎اقتصادی نداشت تا قطعات این خودرو را داخلی‎سازی کند. برخی خودروسازان خصوصی داخلی در حال تقویت تیراژ خود هستند تا عمق ساخت داخل محصولاتشان را افزایش دهند.

خلخالی تاکید کرد: ما باید از این ساختار پیچیده دو خودروساز بزرگ دولتی رها شویم. خودرو محصولی اقتصادی است اگر خودروساز خصوصی ما بتواند این محصول اقتصادی را تولید کند دانش و فناوری لازم را با خودش می‎آورد. به این ترتیب چالش‎های فنی خود را حل‎وفصل می‌کند.

این مدرس دانشگاه علم و صنعت برای برون‎رفت صنعت خودرو از وضعیتی که به آن دچار شده است و زیان‎های انباشته‎ای که به ادعای خودروسازان روزبه‎روز در حال افزایش است، عنوان کرد: مسئولان دولتی به جای افزایش ظرفیت در خودروسازی‎های دولتی باید متمرکز شرکت‌های خصوصی شوند و با حمایت‎ تیراژ تولید آن‎ها را تقویت کنند.

برنامه ها نباید روی پایه متزلزل چیده شود

این کارشناس حوزه خودرو گفت: ساختار ایران‎خودرو و سایپا آنقدر پیچیده بوده که اصلاح آن بسیار زمانبر است و نباید در چنین شرایطی ظرفیت آنها را افزایش داد زیرا برنامه‎ها نباید روی پایه متزلزل چیده شود.

خلخالی با بیان اینکه تقویت تولید در شرکت‌های خصوصی زمینه اشتغال در داخل را افزایش می‌دهد، گفت: درحال‌حاضر حدود ۷۰۰ هزار نفر در صنعت خودرو مشغول به کار هستند. از این تعداد ۵۰ هزار نفر به طور مستقیم توسط ایران‎خودرو جذب شده‎اند در حالی که بخش اعظمی از اشتغال در حوزه قطعه‎سازی و زنجیره تامین رخ داده است.

او خاطرنشان کرد: اگر تولید در شرکت‌های خصوصی تقویت شود ضمن حفظ اشتغال در صنعت قطعه‎ از ساختار پیچیده همراه با رانت و فساد شرکت‌های خودروساز دولتی رها می‎شویم. علاوه‎بر اینکه میزان تولید ناخالص ملی از ناحیه صنعت خودرو هم افزایش پیدا می‌کند.

عضو هیات‎علمی دانشگاه علم و صنعت ادامه داد: حال که در کشور توان تولید خودرو وجود دارد چرا آن را تقویت نکنیم.

از عملکرد عقلایی تا عملکرد سیاسی

خلخالی در پاسخ به پرسشی دیگر مبنی بر اینکه تعدد شرکت‌ها آیا منجر به موازی‎کاری و تقسیم تیراژ بین مدل‎های متعدد نخواهد شد، گفت: به هر حال انجام هر کاری نیاز به سیاست‎گذاری جامع دارد. به عنوان مثال مسئولیت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) همین است که انرژی تولیدکنندگان در این موازی‎کاری و تعدد مدل‎ها هرز نرود. در کره‎جنوبی تمام سیاست‌ها این بود که فقط کیا و هیوندایی فعالیت داشته باشند. حتی شرکت سانگ‎یانگ موتور هم افول کرد و اتفاقا کیا و هیوندایی هم در حال ادغام هستند. ما هم می‎توانیم این سیاست را در بخش خصوصی اجرایی کنیم.

این مدرس مهندسی خودرو معتقد است شرکت‌های خصوصی عقلایی رفتار کرده در حالی ‎که شرکت‌های دولتی بر اساس دیپلماسی سیاسی عمل می‎کنند. ما نباید نگران تعدد شرکت‌های خصوصی باشیم زیرا آنها به‎مرور به مرحله‏ای از بلوغ حرفه‎ای می‏رسند که برای توجیه ‎اقتصادی ناگزیر با یکدیگر ادغام می‎شوند. این مسیری است که تمام خودروسازان جهان در آن حرکت کرده‎اند.

وی در ادامه موضوع تیراژ تولید و صرفه‎اقتصادی داشتن تولید عنوان کرد: برای یک همکاری، مکاتباتی با برخی از شرکت‌های چینی داشتیم. در این مکاتبات متوجه شدیم که موتورهای متعددی برای خودروها ساخته شده اما در واقع همه آنها یکی بوده و همان موتور میتسوبیشی است. این امر نشان می‌دهد درست است که تولیدکنندگان مختلفی فعالیت دارند اما برای تمام آن‎ها یک پلتفرم مشترکی وجود دارد که این همکاری می‎تواند در یک مرکز طراحی مشترک هم انجام شود.

وی گفت: درحال‌حاضر مشکلی که بین دو خودروساز وجود دارد به همین موضوع برمی‎گردد. به عنوان مثال خودرو شاهین با یک موتور ضعیف وارد بازار شد. در حالی که موتوری که برای آن در نظر گرفته شده بود به دلیل تحریم وارد نشد. این در حالی است که مدیران این شرکت می‎توانستند از موتور TU۵ ایران‎خودرو استفاده کنند. البته در این باره مذاکراتی انجام شد اما در نهایت دو طرف به نتیجه نرسیدند. بیشتر به دلیل سیاسی‎کاری این امر محقق نشد.

وی معتقد است: از دهه ۷۰ یک نوع سیاسی‏کاری در صنعت خودرو کشور به وجود آمد که نتیجه آن افول این صنعت است. در واقع نفوذی که برخی افراد سیستم‏های دولتی می‎توانند داشته باشند منجر به بروز و نمود اتفاق‎های فعلی در این صنعت شده است.

با زیان انباشته خدوروسازان می توان چندین خودروسازی ایجاد کرد

خلخالی در ادامه از یکی از مطالعاتی علمی در حوزه خودرو داخل نام برد و گفت: براساس برآوردهایی که در این مطالعه یک ساله داشتیم مشخص شد با ۱۱ هزار میلیارد تومان می‎‎توان یک شرکت خودروسازی راه‎اندازی کرد که سالانه ۲۰۰ هزار خودرو تولید کند.

این عضو هیات‎علمی دانشگاه علم و صنعت با اشاره به زیان‎های انباشته خودروسازان دولتی افزود: اگر زیان انباشته مثلا سایپا ۱۱ هزار میلیارد تومان و ایران‎خودرو ۱۵ هزار میلیارد تومان باشد مشخص می‎شود چه سرمایه‏ای در حال از بین رفتن است.

خلخالی گفت: در جلسه‎ای با حضور مدیرعامل گروه صنعتی ایران‎خودرو برگزار شد، فرشاد مقیمی عنوان کرد این شرکت در ۶ ماه ۴ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته است. به این ترتیب فقط با ۱۱ هزار میلیارد تومانی که زیان یک خودروساز است می‎توان شرکت خصوصی که در کشور فعالیت دارد را تقویت کرد تا تیراژ تولید به سالانه ۲۰۰ هزار خودرو برسد.

به نام تولید داخل، مونتاژ می‎کنیم

در ادامه احسان سلطانی یکی از کارشناسان حوزه اقتصاد و از موافقان تعطیلی شرکت‌های خودروساز داخل در گفت‌وگو با قطعات‎خودرو اظهار کرد: موضوع کمی پیچیده است و به این راحتی نمی‎توان درباره آن صحبت کرد. سال گذشته گزارش مفصلی برای اتاق بازرگانی درباره صنعت خودرو نوشتم. سال ۸۳ و ۸۴ هم گزارشی در این باره نوشته بودم که پس از گذشت تقریبا دو دهه هنوز عواملی که در آن دوره درباره ضعف‎های این صنعت برشمرده بودم همچنان وجود دارد.

وی افزود: ساختار صنعت خودرو درست پی‎ریزی نشده است چون دنبال صنعت نبودیم؛ بلکه دنبال بنگاهی بودیم که عده‎ای نفع ببرند. از این‎رو در صنعت خودرو مافیایی شکل گرفت که توسط برخی قطعه‎سازان و برخی خودروسازان مدیریت می‎شود.

او ادامه داد: براساس مطالعاتی که در دهه ۸۰ داشتیم مشخص شد صنعت خودرو خیلی به قطعات وارداتی از چین متکی است. این قطعات با کیفیت متوسط و پایین خریداری و در ایران مونتاژ می‎شوند. این موضوع در کنار پلتفرم‎های قدیمی روایت‎گر حال و روز صنعت خودرو داخل است. محصولاتی مانند پژو پارس، سمند، پراید و… محصولاتی قدیمی و برای ۳ دهه قبل هستند. چه می‎خواستیم تولیدکننده باشیم و چه مونتاژکار به هر حال راه را به خطا رفتیم. به نام تولید داخل مونتاژ می‎کنیم.

تعطیلی تولید خودرو به ‎نفع اقتصاد است

این کارشناس حوزه اقتصاد با بیان اینکه کل اشتغال صنعت خودرو بین ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار نفر است، گفت: هنگامی که هزینه‎های اقتصادی ناشی از عملکرد خودروساز داخلی مورد بررسی قرار می‎گیرد به این نتیجه می‎رسیم اگر حقوق تمام کارکنان و کارگران این صنعت بدون فعالیت، پرداخت شود خسارت کمتری به اقتصاد وارد می‎شود علاوه‎بر اینکه اشتغالی که در این صنعت وجود دارد بخش زیادی کاذب بوده زیرا بهره‎وری پایین است. به همین دلیل توقف فعالیت خودروسازان به نفع کشور است.

وی ادامه داد: تولید خودروهای از رده خارج و اسقاطی چه مزیتی برای اقتصاد دارد؛ خودروهای بی‎کیفیت، آلاینده و غیرایمن که متکی به واردات است.

او گفت: یک سلسله قطعه‎ساز در کشور فعالیت دارند که کارشان واردات قطعه است. کالاها را با روش‎های گوناگون وارد و به نام ساخت داخل به بازار عرضه می‎کنند. بنابراین اگر از دیدگاه کلی منفعت-هزینه نگاه شود تعطیلی شرکت‎های خودروساز به نفع اقتصاد کشور است.

راهکار برون‎رفت چیست؟

سلطانی با بیان اینکه راهکار حل معضلات صنعت خودرو ساده است، گفت: ما هم باید همان راهی که ترکیه رفت را انتخاب کنیم. ترکیه ادعا نکرد می‎خواهد خودروساز باشد بلکه با خودروسازان قدرتمند و به‎نام جهانی وارد همکاری شد. ترکیه در مشارکت با آن‎ها کار را در کشورش شروع کرد. ما باید با یک خودروساز قدرتمند در جهان ادغام شویم. چرا باید با گذشت بیش از ۵ دهه هنوز بخش زیادی از قطعات وارد شود. قطعات تولید داخل، چینی هستند و به نام تولید داخل به بازار تزریق می‎شوند. ۴۰ درصد صنعت خودرو با اتکا به خودروسازی چین مدیریت می‌شود.

این کارشناس حوزه اقتصاد خاطرنشان کرد: اگر آمار افرادی که در سال کشته، معلول یا آسیب می‎ببینند مورد مطالعه قرار گیرد یا میزان سوخت مصرفی خودروها محاسبه شود همچنین آلودگی که ناشی از این خودروها است مورد ارزیابی قرار گیرد به این نتیجه می‎رسیم که تعطیلی تولید خودرو حجم تلفات تصادفات جاده‎ای را به شدت کاهش می‌دهد.

او تاکید کرد: جان انسان‎ها و داشتن هوای پاک قابل محاسبه نیست قطعا تعطیلی به نفع اقتصاد است. در زنجیره خودرو اگر ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار نفر مشغول هستند ۳۰۰ هزار نفر در حرفه‎های جانبی این صنعت مانند تعمیرکاران، نمایشگاه‎داران و… فعالیت دارند که با واردات خودرو این میزان اشتغالزایی حفظ می‎شود.

سلطانی در پایان به برخی نتایج تحقیق سال ۸۴ خود اشاره کرد و گفت: در آن دوره نخستین چالش صنعت خودرو را شبه‎دولتی و خصولتی بودن آن عنوان کردم؛ اینکه وابسته به قدرت است و با تکیه قدرت درست کار نمی‎کند. در واقع از رانت قدرت سیاسی استفاده می‎کند. دیگر اینکه به زنجیره تامین خودروساز جهانی متصل نیست. پشت درهای بسته نمی‎توان فعالیت توسعه‎ای داشت. سوم اینکه خودروسازان زیرساخت کافی ندارند. قطعه‎سازی و ماشین‎سازی رشد نکرده و دانش آن‎ها بسیار ضعیف است. در نتیجه خودکفایی ادعایی بی‎اساس است. همان طور که آمد حداقل نیمی از قطعات استفاده در خودروها وارداتی است. امروز همان مشکلات همچنان لاینحل در صنعت خودرو خودنمایی می‌کند و با گذشت تقریبا دو دهه چیزی تغییر نکرده است.

تبلیغات
HIC HIC

نوشته های مشابه

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.

آتا تجارت
دکمه بازگشت به بالا